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Verhinderte Autokaufprämie als „verpasste Chance“

IFA kritisiert starken Fokus auf die Mehrwertsteuer

 

Quelle: Andreas Wehner | kfz-betrieb | 05. Juni 2020

 

Eine Kaufprämie beim Kauf moderner und abgasärmerer Benziner und Dieselautos war einer der größten Knackpunkte bei den Verhandlungen der Koalition. Die Hersteller und die „Autoländer“ Bayern, Niedersachsen und Baden-Württemberg hatten diese gefordert. Sie scheiterte am Widerstand der SPD-Vorsitzenden Saskia Esken und Norbert Walter-Borjans.

 

Das Institut für Automobilwirtschaft (IFA) in Geislingen schätzt den Verzicht auf eine Autokaufprämie auch für Verbrenner im Konjunkturpaket in einer Analyse als „verpasste Chance“ ein. „Die Bundesregierung trägt mit der Absage hinsichtlich einer Kaufprämie dazu bei, dass die Wettbewerbsposition der deutschen Automobilwirtschaft negativ beeinflusst wird. Dies wird unseren Wirtschafts-standort langfristig schwächen“, kommentierte IFA-Chef Prof. Stefan Reindl die Maßnahmen. Insgesamt habe die Bundesregierung mit dem Konjunkturpaket die Chance verwirkt, schnell und unmittelbar wirtschaftliche Impulse zu setzen.

 

Die eingebrochene Nachfrage nach Benzinern und Dieselautos soll nun mit der niedrigeren Mehrwertsteuer angekurbelt werden. Beschlossen wurden zudem deutlich höhere Prämien für Elektroautos. Dazu kommt eine Förderung der Hersteller. Außerdem soll das Ladenetz für E-Autos ausgebaut, Firmen sollen beim Strukturwandel gefördert werden. Reindl kritisierte vor allem den starken Fokus auf eine temporäre Mehrwertsteuersenkung. Die Maßnahme lasse sich zwar schnell umsetzen, ihre Wirkung sei jedoch zweifelhaft. Das liege einerseits daran, dass die Preisvorteile in vielen Konsumbereichen kaum wahrnehmbar sind. Andererseits werden viele Anbieter die Mehrwertsteuersenkung nicht oder nur teilweise an die Verbraucher weitergeben. Reindl erwartet zudem Vorzieh- und Mitnahmeeffekten, die sich zeitlich versetzt in einer zurückhaltenden Nachfrage äußern werden.

Kaufprämien dagegen böten nachvollziehbare Preisvorteile und würden die Nachfrage gezielt und steuerbar beeinflussen. Eine Kaufprämie sei nicht nur ratsam, sondern überlebenswichtig für die Autoindustrie in Deutschland.

 

Schon in der Finanz- und Wirtschaftskrise 2008/2009 sei die damals in Form einer Abwrackprämie eingeführte Förderung erfolgreich gewesen. Ein Vergleich der damaligen Situation mit der Corona-Krise sei zwar nur bedingt aussagekräftig. Zudem ließen sich die konkreten Auswirkungen der Prämie nur schwer messen. „Dennoch dürften die staatlichen Maßnahmen für eine Stabilisierung der akuten Situation während der Ausnahmejahre gesorgt sowie die Basis für den gesamtwirtschaftlichen Aufschwung in den Folgejahren geschaffen haben“, ist Reindl überzeugt.

 

Auch von Gewerkschaftsseite gab es Kritik an der Ausgestaltung des Konjunkturpakets. IG-Metall-Chef Jörg Hofmann kritisierte die SPD-Spitze dafür, dass sie eine Kaufprämie für schadstoffarme Benzin- und Dieselfahrzeuge im Konjunkturpaket verhindert hat. „Die rigorose Ablehnung einer Unterstützung der hunderttausenden von Beschäftigten, die heute um ihren Arbeitsplatz bangen, mit Aussagen wie „Kein Cent für Benziner und Diesel“ führt zu einem massiven Vertrauensverlust der Beschäftigten der Autoindustrie und angrenzender Branchen gegenüber der Sozialdemokratie“, sagte Hofmann der „Augsburger Allgemeinen“ (Freitag): „Hier herrscht Enttäuschung, dass nicht industriepolitische Verantwortung, sondern die Demoskopie das Handeln der SPD-Spitze bestimmt hat.“ Die Auto-Branche befinde sich in einem Umbruch von der Verbrennungs- zur Elektrotechnologie. Unter den Beschäftigten herrsche ohnehin Angst vor dem Verlust des Arbeitsplatzes. „Man darf die für Deutschland so wichtige Branche mit direkt und indirekt über zwei Millionen Beschäftigten nicht in einer industriepolitischen Geisterfahrt gegen die Wand fahren“, sagte Hofmann. „Jeder Industrie-Arbeitsplatz, der in einem Hochlohnland wie Deutschland verschwindet, kommt nicht wieder.“

 

FDP: Andere Schwerpunkte setzen

Die FDP hält Zeitpunkt und Umfang des Konjunkturpakets zwar für angemessen, würde selbst aber andere Schwerpunkte setzen. In einem Brief an Vorstand, Fraktion und Mitglieder schlägt Partei- und Fraktionschef Christian Lindner eine „in der Breite wirksame Steuerreform“ vor - „von der vollständigen Abschaffung des Solidaritätszuschlags, über die Reduzierung des Mittelstandsbauchs und der kalten Progression bis hin zu Änderungen bei der Körperschaftsteuer und den Abschreibungsbedingungen“. Schon bei der aus der Union geforderten Kaufprämie für alle Autos inklusive Verbrennungsmotoren habe die FDP Bedenken. Nun werde aber noch mehr auf batterieelektrische Antriebe gesetzt, statt Technologieoffenheit und Innovationen wie synthetische Kraftstoffe zu ermöglichen. „So stärkt man eine Schlüsselbranche unseres Landes nicht.“

 

Umweltministerin Schulze sieht Tempo in die Verkehrswende kommen

Nach Einschätzung von Umweltministerin Svenja Schulze bringen die Maßnahmen mehr Tempo in die Verkehrswende und helfen damit dem Klima- und Umweltschutz. Ein großer Teil des 130-Milliarden-Pakets widme sich der Mobilität, die wegen hoher Treibhausgasemissionen zurzeit das „größte Sorgenkind“ beim Umweltschutz sei, schrieb die SPD-Politikerin in einem Brief an ihre Mitarbeiter, der der „Deutschen Presse-Agentur“ vorliegt. Nun würden aber umweltfreundliche Verkehrsmittel wie der öffentliche Nahverkehr und die Bahn mit Milliarden unterstützt. Und die höhere Kaufprämie für Elektromobilität gebe dieser einen Schub, schrieb sie. Auch werde die Lade-Infrastruktur schneller ausgebaut und die KfZ-Steuer reformiert. Schulze ist nach eigenen Worten „froh und glücklich“, dass es in den Verhandlungen mit CDU und CSU gelungen sei, ausschließlich für Autos mit elektrischen Antrieben eine Kaufprämie zu gewähren. „Wir haben uns an diesem Punkt durchgesetzt“, schrieb Schulze. 

 

Verkehrsminister Scheuer: Mehrwertsteuersenkung als „echtes Angebot“

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) forderte die deutsche Autoindustrie zu mehr Tempo bei der Elektromobilität auf. Es müssten „massenwirksam“ Produkte mit alternativen Antrieben auf die Straße kommen, sagte Scheuer am Freitag in Berlin. Auch die Wirtschaft habe eine Aufgabe, sie könne nicht nur nach dem Staat und der Politik rufen. Die von den Koalitionsspitzen beschlossene Senkung der Mehrwertsteuer sei ein „echtes Angebot“ an die Branche. Daneben gebe es in dem Konjunkturpaket Programme, um die Erneuerung von Flotten beispielsweise von Handwerkern voranzubringen. Auch beim Ausbau des Ladenetzes für E-Autos solle es noch einmal einen Schub geben.

 

https://www.kfz-betrieb.vogel.de/verhinderte-autokaufpraemie-als-verpasste-chance-a-937673/

IfA-Position

Konjunkturpaket ist "verpasste Chance"

 

Quelle: Andreas Heise | Autohaus | 05. Juni 2020

 

Aus Sicht des IfA reichen die Maßnahmen des Konjunkturpakets nicht aus, um die deutsche Automobilwirtschaft ausreichend zu unterstützen. In seinem Positionspapier erinnert das Institut auch an die Finanzkrise und die damalige Abwrackprämie.

 

Das Institut für Automobilwirtschaft (IfA) hat Stellung zum von der Bundesregie-rung verabschiedeten 130-Milliarden-Konjunkturpaket genommen. Die Entscheidungsträger seien mit dem vorgelegten Maßnahmenpaket wohl den Kritikern von Kaufprämien gefolgt, heißt es in einer Mitteilung. Entgegen der massiven Kritik und der häufig tendenziös geführten Diskussion gelangten Analysten am Institut für Automobilwirtschaft zu der Erkenntnis, dass Kaufprämien nicht nur ratsam, "sondern überlebenswichtig für den führenden Industriezweig in Deutschland" seien.

 

Kaufprämien für Automobile würden häufig mit Vorzieheffekten und Negativ-effekten auf andere Wirtschaftszweige in Verbindung gebracht. Hinzu komme Kritik von Umweltverbänden, denn sie sähen die notwendige Energie- und Mobilitäts-wende in Gefahr. Häufig bemühten Kritiker dabei Vergleiche mit der Finanz- und Wirtschaftskrise 2008/2009 sowie der damaligen Abwrackprämie - und wendeten sich auf dieser Basis gegen Kaufprämien. 

 

Zwar sei dieser Vergleich mit der aktuellen Situation nur bedingt aussagekräftig, dennoch ließen sich folgende Erkenntnisse aus der Vergangenheit ableiten:

 

Beschäftigungseffekte in Deutschland:

Das Statistische Bundesamt habe nach dem Inländerkonzept für das Jahr 2008 rund 40,8 Millionen, für 2009 knapp 40,9 Millionen sowie für 2010 etwa 41,0 Millionen Erwerbstätige in Deutschland ausgewiesen. Die Maßnahmen der beiden Konjunkturpakete dürften laut IfA in dieser Zeit zunächst für eine Stabilisierung gesorgt, sowie daran anschließend die Basis für einen stetigen Anstieg der Beschäftigung in Deutschland gelegt haben.

 

Einfluss auf die Beschäftigungssituation in der deutschen Automobilindustrie:

Aufgrund der Finanz- und Wirtschaftskrise sei die Zahl der Beschäftigten in der deutschen Automobilindustrie von 749.000 im Jahresmittel 2008 auf 702.000 im Jahr 2010 zurückgegangen. Die Umweltprämie habe sich in der Folge als stabilisierend erwiesen, denn die Beschäftigung habe ab 2011 kontinuierlich zulegen können, sodass der Verband der Automobilindustrie (VDA) 2018 und 2019 im Mittel 834.000 bzw. 833.000 Mitarbeiter habe ausweisen können.

 

Nachfrageseitige Vorzieh- und Mitnahmeeffekte:

Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) habe im Zeitraum von 2000 und 2008 durchschnittlich 3,3 Millionen Neuzulassungen von Pkw ausgewiesen. Befeuert durch die Umweltprämie habe der Neuwagenabsatz dann im Jahr 2009 auf 3,8 Millionen Pkw zugelegt. Vorzieh- und Mitnahmeeffekte dürften nach Angaben des IfA maßgeblich diesen Anstieg bewirkt haben. Allerdings habe die Neuwagennachfrage – nach einem Rückgang auf 2,92 Millionen neue Pkw im Jahr 2010 – bereits ab 2011 (3,17 Millionen Pkw) wieder über dem Niveau von 2008 (3,09 Millionen Pkw) gelegen. Auf der Basis dieser Ausnahmejahre 2009 und 2010 habe sich die Nachfrage allerdings im nachfolgenden Zeitraum von 2011 bis 2019 bei einem Mittelwert von rund 3,25 Millionen Neuzulassungen stabilisieren können – also in etwa auf dem Durchschnittsniveau des Zeitraums von 2000 bis 2008.

 

Einflussnahme auf Fahrzeugimporte: 

Die deutsche Automobilindustrie habe von der Umweltprämie profitiert, denn die deutschen Fabrikate hätten ihren Absatz im Jahr 2009 gegenüber 2007 um knapp zwölf Prozent steigern können. Der Marktanteil der Importfabrikate habe 2009 mit 40,6 Prozent um 4,7 Prozentpunkte höher als 2007 gelegen. Dieser Marktanteil sei allerdings nur geringfügig höher als im Jahr 2019 (39,5 Prozent) gewesen. Zu berücksichtigen ist laut IfA, dass die international agierenden Zuliefererunternehmen in Deutschland sowie die hierzulande ansässigen Vertriebsorganisationen und Händlerunternehmen ebenfalls vom zusätzlichen Absatz von Importfabrikaten profitiert hätten.

 

Die Rolle der Konjunkturpakete I und II während der Krisenjahre 2008 und 2009 hinsichtlich einer nachhaltig positiven Einflussnahme auf die konjunkturelle Performance lasse sich in letzter Konsequenz nicht vollumfänglich nachweisen – dies gelte auch für die Abwrackprämie bzw. deren Einfluss auf die Beschäftigung in der Automobilwirtschaft, heißt es. Dafür seien die binnen- und außenwirtschaftlichen Zusammenhänge relevanter Einflussfaktoren zu umfangreich und komplex. "Dennoch dürften die staatlichen Maßnahmen für eine Stabilisierung der akuten Situation während der Ausnahmejahre gesorgt sowie die Basis für den gesamtwirtschaftlichen Aufschwung in den Folgejahren geschaffen haben", so Professor Stefan Reindl, der die Untersuchungen am Institut für Automobilwirtschaft leitet. Angesichts der aktuell prekären Situation seien staatliche Anreize in Form von Konjunkturpaketen und weiteren staatlichen Unterstützungsmaßnahmen dringend erforderlich, um die Wirtschaft zunächst zu stabilisieren und anschließend einen nachgelagerten Aufschwung zu initiieren. Dies gilt insbesondere für die Automobilwirtschaft, weshalb das IfA aus folgenden Gründen nach wie vor Kaufprämien für Neufahrzeuge einfordert:

 

Beschäftigungseffekte durch weit verzweigte Werkschöpfungsstrukturen:

Bei Berücksichtigung so genannter Input-Output-Effekte dürften laut IfA im vergangenen Jahr 2019 bundesweit rund 1,83 Millionen Arbeitsplätze direkt oder indirekt von der Automobilproduktion abhängig gewesen sein. Durch die Verbund- und Verkettungseffekte würden demnach durch Kaufprämien für Neufahrzeuge die Unternehmen und deren Beschäftigte auf unterschiedlichen Wertschöpfungsstufen, in verschiedenen Branchenzweigen sowie – neben den Industrieunternehmen – eine Vielzahl an klein- und mittelständischen Betrieben erreicht.

 

Absicherung der Wirtschaftskraft:

Die Automobilwirtschaft sei die umsatz- und exportstärkste Branche Deutschlands. Allein die Industrieunternehmen der Automobilwirtschaft erwirtschaften 2019 einen Gesamtumsatz von 436 Milliarden Euro, davon 283 Milliarden Euro im Ausland. Die Branchenunternehmen seien maßgeblich für das Wohlstandsniveau in Deutschland verantwortlich, dessen Absicherung eine finanzielle Absicherung in Krisenzeiten erfordere.

 

Stabilisierung und Stärkung der Wettbewerbsposition:

Insbesondere Automobilhersteller und -zulieferer seien bei ihren Marktaktivitäten dem globalen Wettbewerb ausgesetzt. Angesichts des Transformationsprozesses mehr denn je. Das Hauptaugenmerk bei staatlichen Maßnahmen bezüglich einer finanziellen Unterstützung sei demnach auf die Absicherung und den Ausbau der Wettbewerbssituation zu richten. Um alle weitverzweigten Wertschöpfungsstufen zu erreichen, eigneten sich gerade Kaufprämien für Fahrzeuge.

 

Ökologische Effekte: 

Untersuchungen am Institut für Automobilwirtschaft zeigten, dass sich gerade mit Fahrzeugen der neueren Generation, die den Euro-6d-TEMP oder den Euro-6d-Vorschriften genügen, in einem überschaubaren Zeitraum zumindest bei den Luftschadstoffen die aktuell geltenden EU-Grenzwerte nachhaltig unterschreiten ließen. Eine spürbare Reduktion des C02-Klimagases lasse sich wohl aktuell noch nicht durch den verstärkten Einsatz von batterieelektrischen Fahrzeugen erreichen, denn es seien auf Basis der Fertigung von Fahrzeugbatterien Zusatzmengen mit bis zu 106 Kilogramm pro KWh in die Berechnungen einzubeziehen – soweit die Analyseergebnisse des schwedischen Umweltforschungsinstituts IVL. Im ungünstigen Fall liege damit der CO2-Ausstoß von batterieelektrischen Fahrzeugen oder Hybridfahrzeugen über dem von Verbrenner-Fahrzeugen. Angesichts der aktuell stark eingeschränkten Angebotssituation sowie wegen der Kaufzurückhaltung, die nicht zuletzt auf die eingeschränkte Reichweite und die unzureichende Ladeinfrastrukturzurückzuführen sei, sei hinsichtlich der erhöhten Kaufprämie für E-Autos nicht von einem nachhaltigen Impuls auszugehen.

 

Einflussnahme auf andere Branchen und Wirtschaftssektoren:

Die häufig kritisierte Fokussierung der Autokaufprämien auf einen Industriezweig lasse sich einerseits nicht wegdiskutieren. Andererseits liefere gerade dieser Fokus konkrete Ansatzpunkte zur gezielten Steuerung der eingesetzten öffentlichen Mittel mit Impulswirkung. Nur durch hohe Prämienbeträge entstünden nachvollziehbare und transparente Kaufvorteile, die dann gezielt die Nachfrage in Krisenzeiten stimulierten. Außerdem müssten die Käufer zusätzliche, eigene Finanzmittel einsetzen, um ein Neufahrzeug zu erwerben, wodurch sich nicht zuletzt Steuereinnahmen generieren ließen. Nicht berücksichtigt werde bei der Kritik an Kaufprämien zudem, dass Mitarbeiter der Automobilindustrie häufig zu den "Besserverdienern" zählten. Bei vorhandener Ausgabebereitschaft bestehe zumindest auf diesem Weg die Option, die Nachfrage in anderen Branchen positiv zu beeinflussen.

 

"Zusammenfassend hat die Bundesregierung mit dem Konjunkturpaket die Chance verwirkt, schnell und unmittelbar wirtschaftliche Impulse zu setzen", resümiert IfA-Chef Prof. Stefan Reindl. Bundesminister Olaf Scholz wolle zwar "mit Wumms aus der Krise kommen". Dies werde aber zumindest mit dem ausgerufenen Maßnah-menpaket nicht gelingen. Im Mittelpunkt stehe dabei die zeitlich auf sechs Monate befristete Senkung der Mehrwertsteuer ab 1. Juli 2020. Die Maßnahme lasse sich zwar schnell umsetzen ­– ob sie jedoch unmittelbar eine Stimulierung des Konsums bewirken könne, sei zweifelhaft. Dies liege einerseits daran, dass die Preisvorteile in vielen Konsumbereichen kaum wahrnehmbar seien. Andererseits würden viele Anbieter die Mehrwertsteuersenkung nicht oder nicht vollumfänglich an Verbraucher weitergeben. Und sollte die Maßnahme wider Erwarten erfolgreich sein, komme es wohl zu Vorzieh- und Mitnahmeeffekten, die sich zeitlich versetzt in einer zurückhaltenden Nachfrage äußern würden. "Die Bundesregierung trägt mit der Absage hinsichtlich einer Kaufprämie außerdem dazu bei, dass die Wettbewerbsposition der deutschen Automobilwirtschaft negativ beeinflusst wird. Dies wird unseren Wirtschaftsstandort langfristig schwächen", ergänzt Prof. Reindl. Eine Kaufprämie ließe sich zudem gestaffelt nach Fahrzeugkonzepten oder nach Emissionswerten gestalten, wodurch auch eine Steuerung der Umweltverträglichkeit möglich wäre.

 

https://www.autohaus.de/nachrichten/ifa-position-konjunkturpaket-ist-verpasste-chance-2628776.html

Berufsbegleitendes Studium:

IfA stellt komplett auf Online-Fernstudium um

 

Quelle: mer | Automobilwoche | 04. Juni 2020

 

Studierende der Automobil- und Mobilitätswirtschaft am Institut für Automobilwirtschaft werden im berufsbegleitenden Programm künftig nicht mehr auf dem Campus unterrichtet.

 

Die berufsbegleitenden Studienprogramme der Automobil- und Mobilitätswirtschaft am Institut für Automobilwirtschaft (IfA) der Automotive Business School in Geislingen werden ab dem Wintersemester 2020 ausschließlich online angeboten. Die Vermittlung der Inhalte soll dann über moderne Online-Tools erfolgen, wodurch auch der Austausch mit den Dozenten sichergestellt werde, teilte das IfA mit. Laut Studiendekan Professor Stefan Reindl hat die Maßnahme nichts mit der Corona-Pandemie zu tun. Es gehe um höhere Effizienz bei der Fort- und Weiterbildung zum Bachelor beziehungsweise Master of Science.

 

Benedikt Maier, COO des Geislinger Instituts, wird in der Mitteilung zitiert: "Mit der Umstrukturierung möchten wir am Institut für Automobilwirtschaft die Möglichkeit bieten, die für das Studium erforderliche Zeit möglichst effektiv zu nutzen. Damit sind nicht zuletzt auch Einsparungen für Anfahrt und Übernachtungen verbunden. Lediglich vereinzelt sind eineinhalbtägige Prüfungsphasen am Wochenende am Geislinger Campus einzuplanen." Die berufsbegleitenden Studienprogramme entsprechen inhaltlich und strukturell dem akkreditierten Konzept der Vollzeit-Studiengänge. Für das berufsbegleitende Online-Fernstudium werden Bewerbungen noch bis zum 31. August 2020 angenommen.

 

https://www.automobilwoche.de/article/20200604/NACHRICHTEN/200609972/berufsbegleitendes-studium-ifa-stellt-komplett-auf-online-fernstudium-um

Wirtschaft

Warum der lang geplante Zukauf des Bremsenherstellers Wabco den Zulieferer ZF vor große Herausforderungen stellt

 

Quelle: Benjamin Wagener | Schwäbische (plus) | 30. Mai 2020

 

Mit der Wabco-Übernahme will ZF zu einem führenden Anbieter in der Lastwagentechnik werden, doch in Zeiten der Corona-Pandemie birgt der Deal große Risiken.

 

https://www.schwaebische.de/ueberregional/wirtschaft_artikel,-warum-der-lang-geplante-zukauf-des-bremsenherstellers-wabco-den-zulieferer-zf-vor-große-herausforder-_arid,11228703.html

Automobil- und Mobilitätswirtschaft an der HfWU

Neues Online-Format für Fernstudium

 

Quelle: Ralf Padrtka | Autohaus | 28. Mai 2020

 

Das IfA führt ein Online-Lehrkonzept für die berufsbegleitenden Programme zur Automobil- und Mobilitätswirtschaft ein. Dadurch sollen die Studierenden ihre Zeit besser nutzen können. Am Geislinger Campus sind sie nur noch zu den Prüfungen.

 

Die Hochschule für Wirtschaft und Umwelt (HfWU) geht bei ihrem 2015 eingeführten Fernstudium zur Automobil- und Mobilitätswirtschaft (Bachelor / Master of Science) neue Wege. Für die berufsbegleitenden Programme gebe es künftig ausschließlich ein Online-Lehrkonzept, wie das verantwortliche Institut für Automobilwirtschaft (IfA) in Geislingen mitteilte. Die mediengestützte Interaktion und der direkte Kontakt zu den Dozenten werde während der drei Online-Phasen je Semester über moderne Tools sichergestellt.

 

Als wesentlichen Grund für das neue Format nennt das IfA den bereits eingeleiteten digitalen Transformationsprozess der Branche, der auch eine höhere Effizienz bei der Fort- und Weiterbildung einfordere. "Mit der Umstrukturierung möchten wir die Möglichkeit bieten, die für das Studium erforderliche Zeit möglichst effektiv zu nutzen", sagte Instituts-COO Benedikt Maier. Damit seien nicht zuletzt Einsparungen für Anfahrt und Übernachtungen verbunden. "Lediglich vereinzelt sind eineinhalbtägige Prüfungsphasen am Wochenende am Geislinger Campus einzuplanen", so Maier.

 

IfA-Chef Prof. Stefan Reindl betonte: "Durch die besondere Konzeption stellen wir sicher, dass das Online-Fernstudium qualitativ den Vorgaben aus dem Präsenzstudium folgt." Die berufsbegleitenden Programme entsprechen inhaltlich und strukturell dem bewährten Konzept der Vollzeit-Studiengänge zum Bachelor und Master of Science in Geislingen. Die Inhalte setzen auf den traditionellen Strukturen mit der Zulieferer-, Hersteller- und Handelsebene auf – ergänzt um Management-Skills bezüglich der Dienstleistungsbereiche der Automobil- und Mobilitätswirtschaft. Hinzu kommen ökonomische Herausforderungen, die sich aus dem Einsatz neuer Antriebskonzepte und digitalisierter Angebotsleistungen ergeben.

 

Für das Online-Fernstudium werden Bewerbungen noch bis zum 31. August 2020 angenommen. Bis dahin bietet das IfA noch fünf Informationsveran-staltungen an, ebenfalls online. Interessenten erhalten ihre Einwahldaten per E-Mail an anita.albrecht@ifa-info.de.

 

https://www.autohaus.de/nachrichten/automobil-und-mobilitaetswirtschaft-an-der-hfwu-neues-online-format-fuer-fernstudium-2626988.html

Diesel Skandal  

BGH-Urteil zum Diesel-Skandal bei VW: Das ändert sich für Kläger

 

Quelle: dpa | mells | Augsburger Allgemeine | 25. Mai 2020

 

Viele vom Diesel-Skandal betroffene VW-Kunden können nach einem Urteil des Bundesgerichtshofs wohl ihr Auto zurückgeben und Geld einfordern.

 

Der Bundesgerichtshof hat klagenden VW-Käufern den Rücken gestärkt: Im VW-Abgas-Skandal hat der BGH einem Diesel-Kläger recht gegeben und im Wesentlichen ein Urteil des Oberlandesgerichts (OLG) Koblenz bestätigt. Demnach haben leitende Mitarbeiter und auch Vorstände des Konzerns von den Manipulationen zumindest gewusst und diese gebilligt. Klagende Kunden können damit ihr Fahrzeug zurückgeben und den Kaufpreis teilweise zurückverlangen.

 

Das BGH-Urteil stellt nun die Weichen für die rund 60.000 noch laufenden Verfahren gegen den Wolfsburger Autokonzern. Im Grunde muss VW den Kauf ungeschehen machen, also das Auto zurücknehmen und dem Kunden das gezahlte Geld erstatten. Das gilt sogar für Gebrauchtwagen aus zweiter Hand.

 

Durch das Urteil ist für viele Kläger der Weg zum Schadenersatz frei. Denn an den höchstrichterlichen Entscheidungen aus Karlsruhe orientieren sich alle Gerichte der unteren Instanzen. Experten wie Professor Stefan Reindl, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft in Geislingen, sind sicher: „Das Urteil könnte zur Blaupause werden und auch zu Klagen gegen andere Automobil-hersteller jenseits von VW führen. Auch Mercedes könnte betroffen sein.“

 

https://www.augsburger-allgemeine.de/geld-leben/BGH-Urteil-zum-Diesel-Skandal-bei-VW-Das-aendert-sich-fuer-Klaeger-id57443506.html

Daimler

Källenius im Krisenmodus

 

Quelle: Alexander Bögelein | swp | Heidenheimer Zeitung | 22. Mai 2020

 

Daimler Für den Vorstandschef hätte das erste Jahr kaum schwieriger laufen können. Experten stellen ihm dennoch ein gutes Zwischenzeugnis aus. 

 

Bei seinen Auftritten kommt Daimler-Chef Ola Källenius häufig locker rüber. Seit genau einem Jahr führt der gebürtige Schwede den Stuttgarter Daimler-Konzern. Ob er in lockerem Gesprächsstil Journalisten über Neuigkeiten informiert oder sich mit der englischen Bloggerin „Supercar Blondi“ auf ein Spiel einlässt und anhand der Felgen die Mercedes-Modelle errät: Sein Auftreten lässt ihn unkompliziert und umgänglich erscheinen. „Ola Källenius ist ein Sympathieträger, er ist dialogorien-tiert und er moderiert – das tut dem Konzern sowohl in der Außenwirkung als auch unternehmensintern gut“, beschreibt ihn Stefan Reindl, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft und Professor an der Hochschule Nürtingen-Geislingen.

 

Doch von seinen angenehmen Umgangsformen und seiner zurückhaltenden Art sollte man sich nicht täuschen lassen. Er gilt als stets exzellent vorberei-tet, entscheidungs- und entschlussfreudig. „Er übersetzt harte Fakten unmittelbar und schnell in neue Strategien und Maßnahmen – auch in unbequeme, wenn es beispielsweise um Konsequenzen bei der Beschäftigung geht“, sagt Reindl. Das stoße im Konzern nicht immer auf Gegenliebe. „Dennoch ist dies nötig, wenn Daimler die Fehler der Vergangenheit – mit einer häufig zögerlichen Umsetzung notwendiger Veränderungen – nicht wiederholen möchte“, betont Reindl.

 

Seit dem 22.Mai 2019 ist der 50-Jährige für den Konzern und dessen 300000 Mitarbeiter verantwortlich. Sein Vorgänger Dieter Zetsche hat ihm ein profitables Haus hinterlassen. Und eine Struktur, die es leichter macht, Kooperationen einzugehen – vor allem mit Blick auf die immensen Investitionen bei den Themen E-Mobilität, Vernetzung, autonomes Fahren. Die drei rechtlich selbstständigen Einheiten Mercedes-Benz, das Lkw-Geschäft und das Thema Mobilität bilden die Basis für die Zukunft.

 

Nach Einschätzung von Stefan Reindl muss Daimler vor allem bei der Elektrifi-zierung des Modellprogramms Gas geben. Vom kommenden Jahr an darf die Neuwagenflotte jedes Herstellers in Europa nicht mehr als 95 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen. Ansonsten drohen hohe Strafen. Zudem seien im batterieelektrischen Bereich bisher lediglich der EQC sowie der Elektro-Smart sichtbar. Um die Sichtbarkeit von E-Autos auf den Straßen zu erhöhen, müsse Daimler zügig auch Kompaktfahrzeuge ins Angebot nehmen. Diese hätten zwar eine geringere Gewinnspanne, eigneten sich aber vom Nutzerprofil besser, weil sie häufiger auf Kurzstrecken eingesetzt werden.

 

Doch Reindl sieht eine Gefahr für den Konzern. Weder die Absatzmärkte noch die Wertschöpfungsstrukturen bzw. Lieferketten seien intakt. Dadurch komme es zu tiefen Einschnitten. „Die Krise wird nicht nur zu gravierenden Einbrüchen bei der finanziellen Situation des Unternehmens führen, sondern auch bei notwendigen Forschungs- und Entwicklungsaufgaben.“

 

https://www.hz.de/wirtschaft/wirtschaft-ueberregional/kaellenius-im-krisenmodus-46434052.html

IFA-Händlerzufriedenheitsmessung geht weiter

Sonderbetrachtung anlässlich der Corona-Krise

 

Quelle: Jens Rehberg | kfz-betrieb | 14. Mai 2020

 

Händlerzufriedenheitsanalyse im deutschen Kfz-Gewerbe begonnen. Nachdem die Studie im vergangenen Jahr pausierte, können Autohausinhaber und Geschäftsführer seit dieser Woche wieder ihre Einschätzungen zur Qualität der Zusammenarbeit mit ihrem Hersteller oder Importeur abgeben.

 

Dazu werden zahlreiche Händler einen entsprechenden Anruf erhalten – wer sicherstellen will, dass seine Erfahrungen in die Erhebung einfließen, kann auch online an der Umfrage teilnehmen.

 

Der diesjährige Marken-Monitor soll wieder eine Vielzahl spezieller Analysen beinhalten, die es ermöglichen, die relevanten Stellhebel zur Beeinflussung der Beziehungsqualität auszuweisen.

 

Als Spezialthema steht die Zufriedenheit der Vertriebspartner mit den Unterstützungsleistungen des Staates, der Industrie und der Händlerverbände in der Corona-Krise im Fokus. „Wir möchten hiermit in Erfahrung bringen, inwiefern die einzelnen Maßnahmen den Autohäusern tatsächlich weiterhelfen, die aktuelle Situation zu meistern“, betont IfA-Chef Prof. Stefan Reindl.

 

https://www.kfz-betrieb.vogel.de/ifa-haendlerzufriedenheitsmessung-geht-weiter-a-932607/

MarkenMonitor 2020:

IfA startet Händlerumfrage

 

Quelle: Mirabell Schmidt-Lackner | Automobilwoche | 14. Mai 2020

 

Selten war die Situation im deutschen Autohandel so angespannt wie jetzt - eine Belastungsprobe für die Beziehungen zwischen Händlern, Herstellern und Verbänden. Das Institut für Automobilwirtschaft startet nun die Umfrage für MarkenMonitor 2020 unter anderem genau zu diesem Thema.

 

Während der Corona-Krise wurde die Beziehung zwischen Herstellern und ihren Händlern auf eine besondere Probe gestellt. Nicht alle Händler waren zufrieden mit dem Krisenmanagement ihrer Vertragspartner oder der Verbände. Die Ergebnisse des Marken Monitors, den das Institut für Automobilwirtschaft seit 21 Jahren durchführt, dürfte daher 2020 besonders interessant werden. In dieser Woche startet das Institut die Umfrage Online und am Telefon.

 

Als Sonderthema steht in diesem Jahr die Zufriedenheit der Handelsverteter mit den Unterstützungsleistungen verschiedener Institutionen bezüglich der Corona-Krise im Fokus – von staatlichen Organen über Hersteller bis hin zu den Händlerverbänden. "Wir möchten hiermit in Erfahrung bringen, inwiefern die einzelnen Maßnahmen den Autohaus-Unternehmen tatsächlich weiterhelfen, um die aktuelle Situation zu meistern", betont IfA-Chef Stefan Reindl. Befragt werden Autohausinhaber und -geschäftsführer.

 

https://www.automobilwoche.de/article/20200514/NACHRICHTEN/200519953/markenmonitor--ifa-startet-haendlerumfrage

IfA MarkenMonitor 2020

Bewährte Studie mit aktuellem Fokus

 

Quelle: Ralf Padrtka | Autohaus | 11. Mai 2020

 

Zum 22. Mal in Folge untersucht das IfA die Stellhebel, die die Beziehungsqualität von Autohändlern und Herstellern maßgeblich beeinflussen. Eine Sonderauswertung behandelt die Corona-Hilfen.

 

Das Coronavirus macht auch vor dem "MarkenMonitor" nicht halt. Das Institut für Automobilwirtschaft (IfA) wird sich im Rahmen seiner diesjährigen Händlerzufrie-denheitsanalyse mit einem branchenrelevanten Aspekt der Pandemie auseinander-setzen. Konkret soll untersucht werden, wie zufrieden die Autohäuser mit den Unterstützungsleistungen verschiedener Institutionen – von staatlichen Organen über Hersteller bis hin zu den Händlerverbänden – sind. "Wir möchten in Erfahrung bringen, inwiefern die einzelnen Maßnahmen den Autohaus-Unternehmen tatsächlich weiterhelfen, um die aktuelle Situation zu meistern", sagte IfA-Chef Prof. Stefan Reindl am Montag.

 

Neben dem brisanten Sonderthema untersucht das wissenschaftliche Institut erneut alle Stellhebel, die für erfolgreiche Hersteller-Händlerbeziehungen in Deutschland maßgeblich sind. Erhoben würden mehr als 30 Einzelkriterien. "Wir haben die Ursprungskonzeption der Händlerzufriedenheitsanalyse in den vergange-nen 21 Jahren stets verfeinert und den neuen Gegebenheiten der Branche ange-passt", betonte Reindl, der seit 2013 für das Projekt verantwortlich ist.

 

Den Forschern zufolge stellt das Mixed-Method-Design der Befragung von Auto-hausinhabern und Geschäftsführern die wesentliche Basis für die hohe Qualität der MarkenMonitor-Daten dar. Seit dieser Woche können die Verantwortlichen ihre Einschätzungen zur Zusammenarbeit mit ihrem Hersteller oder Importeur abgeben. Die Teilnahme erfolgt sowohl telefonisch als auch im Internet.

 

"Die Ergebnisse stellen wir selbstverständlich auch den Entscheidern im Automobil-vertrieb der Hersteller und Importeure zur Verfügung", ergänzte IfA-Projektleiter Dr. Benedikt Maier. Nur eine gute Datenbasis liefere aussagekräftige Ergebnisse und sei Grundlage zur nachhaltigen Optimierung der Hersteller-Händlerbeziehung. "Wir setzen auch in diesem Jahr auf die seit Jahren großartige Unterstützung des Forschungsprojekts durch die kontaktierten Händler."

 

Das IfA führt die Branchenstudie zum 22. Mal in Folge durch. Kooperations-partner ist Autoscout24.

 

https://www.autohaus.de/nachrichten/ifa-markenmonitor-2020-bewaehrte-studie-mit-aktuellem-fokus-2621591.html

Abwrackprämie

Warten auf die Rabattschlacht

 

Quelle: Peter Ilg | Zeit ONLINE | 07. Mai 2020

 

Die Nachfrage nach Autos ist eingebrochen, trotzdem zögert die Branche noch mit Sonderrabatten. Ihre Wirkung ist umstritten – und alle hoffen auf die Abwrackprämie.

 

Wie tief die Autoindustrie in der Krise steckt, ist seit Mittwoch noch deutlicher: Die Zulassungen der Neuwagen sind laut Kraftfahrtbundesamt um 61 Prozent, die Gebrauchten um 44 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat eingebrochen. Schon seit Wochen fordert die Autolobby deshalb Kaufprämien. Aber die Bundesregierung verschob die Entscheidung bis Anfang Juni. "Als wäre die Situation nicht schon schlimm genug, hat uns Kanzlerin Merkel zudem mit dem Verschieben einer Entscheidung über Kaufprämien einen Bärendienst erwiesen", sagt Thomas Peckruhn, Inhaber und Geschäftsführer der Autohaus-Liebe-Gruppe mit neun Škoda-Niederlassungen im Osten Deutschlands. "Richtig wäre ein Ja oder Nein gewesen, weil mit dem Aufschieben Kunden in eine Abwartehaltung versetzt werden, in der Hoffnung auf staatliche Zuschüsse beim Autokauf."

 

Stefan Reindl bezweifelt, dass Rabatte helfen würden. Er ist Direktor am Institut für Automobilwirtschaft an der Hochschule in Geislingen an der Steige und sagt: "Es wären sehr hohe Nachlässe notwendig, um die Nachfrage nach Autos auch nur ansatzweise zu stimulieren." Denn die Corona-Krise habe bei vielen Kunden zu nachhaltiger Verunsicherung bis hin zu Existenzängsten geführt. Dazu komme, dass Autohändler nur einen geringen Spielraum für Rabatte hätten. Selbst bei ausreichender Nachfrage machten sie von jedem Euro Umsatz nur 1,8 Cent Gewinn. Schon bei niedrigen Rabatten rückten Händler deshalb in die Verlustzone.

 

Der Mercedes-Benz-Händler Burger Schloz mit sechs Standorten zwischen Stuttgart und Ulm hat zumindest weniger finanzielle Sorgen als Händler des VW-Konzerns. Denn Mercedes verkauft Neuwagen im Agentursystem. Bis die Autos verkauft sind, gehören sie dem Hersteller und der Händler muss den Verkauf nicht vorfinanzieren. "Daher haben wir weniger Druck, die Autos vom Hof zu bekommen", sagt Geschäftsführer Ludger Wendeler. Während des Shutdowns kamen weniger Autos vom Hersteller, deshalb hat sich kein höherer Bestand als sonst aufgebaut. Die Not zu verkaufen, ist daher bei Burger Schloz klein. "Wir machen nur, was wirtschaftlich vernünftig ist und auf keinen Fall ein Rabatt-Harakiri", sagt Wendeler. Auch ihm wäre es viel lieber gewesen, wenn die Bundesregierung entschieden statt verschoben hätte, um eine Hängepartie zu vermeiden.

 

https://www.zeit.de/mobilitaet/2020-05/abwrackpraemie-autohaendler-rabattaktionen-corona-wirtschaftskrise

Video-Schalte mit Merkel

Kommt die Kaufprämie für die Autoindustrie?

 

Quelle: Kristina Böker | ARD | SWR | Tagesschau | 05. Mai 2020

 

Wenn heute die Kanzlerin per Telefon mit Vertretern der Automobilindustrie spricht, geht es um viel Steuergeld und um politische Signale. Die Konzerne wollen Prämien, auch für Benziner und Diesel, um viele Autokäufer zu mobilisieren.

 

In Stuttgart-Untertürkheim laufen die Bänder wieder, im Werk am Daimler-Stammsitz haben sie vor zwei Wochen die Produktion wieder hochgefahren. Nach vier Wochen Stillstand werden hier jetzt wieder Motoren gebaut. Aber Normalität sieht anders aus: Zwei- statt Drei-Schicht-Betrieb, Arbeiten mit Abstand. Maskenpflicht. Die Zukunft ist ungewiss. Und so hat auch der Daimler-Vorstands-vorsitzende Ola Källenius bei der Vorstellung der jüngsten Quartalszahlen in den Chor seiner Konzernchef-Kollegen eingestimmt: "Wir sind ganz klar für eine Kaufprämie". Heute schauen nicht nur seine 19.000 Mitarbeiter aus Untertürkheim gespannt nach Berlin.

 

Schützenhilfe aus den Autoländern

Am Tag vor dem Gipfel hatten sich die "Autoländer" Niedersachsen, Baden-Württemberg und Bayern für Prämien stark gemacht. Ihre drei Ministerpräsidenten Stephan Weil (SPD), Winfried Kretschmann (Grüne) und Markus Söder (CSU) preschten mit einem Konzept vor, das Förderungen auch für moderne Benziner und Diesel vorsieht. Die politisch-ökonomische Diskussion über diesen und andere Vorschläge läuft mittlerweile auf Hochtouren.

 

Wissenschaftler vor einem Déjà-vu

Der Automobilexperte Stefan Reindl vom Nürtinger Institut für Automobilwirtschaft rechnet gegenüber tagesschau.de ohne Prämie mit Entlassungen in der Autobranche. "Wir brauchen ein Instrument, das schnell wirksam ist und wird", sagt er. Durch eine gezielte Nachfragestimulierung würden Zulieferer, eine Reihe von Dienstleistern sowie Händler und Werkstätten gefördert. "Das heißt, durch die Zuwendungen werden verschiedene Wertschöpfungsstufen und deren Akteure gezielt unterstützt." Es existierten nur wenige Branchen, die solche komplexen und vernetzten Strukturen aufweisen und die in der Lage sind, solche gesamtwirt-schaftlichen Effekte zu initiieren. "Insgesamt hängen rund 1,8 Millionen Arbeitsplätze direkt an der Automobilwirtschaft", warnt Reindl. Doch trotz dieses Effekts warnen diverse Wissenschaftler vor einem Déjà-vu. Die Abwrackprämie in der Finanzkrise 2009 taugt aus Sicht der Kritiker nicht für ein Comeback.

 

Strohfeuer Abwrackprämie 

Die Ökonomin Claudia Kemfert vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung hat die Wirkungen damals untersucht: "Die Bilanz der Abwrackprämie von 2009 war verheerend: Sie war mit fünf Milliarden Euro enorm teuer. Sie führte zu Vorzieh- und Mitnahme-Effekten und nicht zu der konjunkturell gewünschten Wirkung. Die Preisstrukturen wurden dauerhaft beschädigt". Diese Effekte hätten der Branche mittelfristig nicht geholfen, so Kemfert gegenüber tagesschau.de. Zumal die Zahl der Neuwagen-Verkäufe in den Folgejahren wieder abstürzte. Zu den Gewinnern der damaligen Prämie gehörten zudem ausländische Kleinwagen-Hersteller. Internationale Wirkungen sieht Automobilexperte Reindl aber positiv: "Eine Prämie für Neufahrzeuge in Deutschland beinhaltet gewissermaßen einen Solidaritätspakt. Denn auch Zulieferer im Ausland würden profitieren, beispielsweise in Norditalien und in Spanien, dort sitzen unter anderem bedeutende Zulieferer".

 

https://www.tagesschau.de/wirtschaft/auto-industrie-kaufpraemie-101.html

Ökonom über Hilfe für die Autoindustrie

Kaufprämien staffeln“

 

Quelle: Hannes Koch | taz | 05. Mai 2020

 

Autoexperte Stefan Reindl plädiert für Kaufanreize für Autos, deren Höhe von Klimaaspekten abhängt. So soll die Branche die Krise schnell überstehen.

 

taz: Herr Reindl, Autohersteller und Politiker wollen zusätzliche staatliche Kaufprämien für Autos, um VW, Daimler und BMW aus der Coronakrise herauszuhelfen. Was halten Sie davon?

Stefan Reindl: Grundsätzlich muss es darum gehen, die Wirtschaft schnell und effektiv wieder in Gang zu bringen. Deshalb brauchen wir auch Instrumente, die die Nachfrage nach wichtigen Produkten von systemrelevanten Branchen unterstützen. Da bietet die Automobilwirtschaft einen guten Ansatzpunkt und einen großen Hebel. Deshalb halte ich Kaufprämien für ein probates Mittel.

 

Was meinen Sie mit „Hebel“?

Die Autoindustrie im engeren Sinne hat in Deutschland etwa 800.000 Arbeitsplätze. Rechnet man das Umfeld hinzu, beispielsweise Autohäuser, Werkstätten, Finanzdienstleister und Tankstellen, geht es um 1,8 Millionen Beschäftigte. Kaufprämien helfen, diese oft gut bezahlten Stellen zu sichern, um daraus wiederum Nachfrage in anderen Branchen zu generieren. Außerdem bezieht der hiesige Fahrzeugbau viele Vorprodukte etwa aus Italien und Spanien. Auch Firmen und Beschäftigte dort profitieren also davon.

 

Wie stellen Sie sich die Prämien vor?

Die Bundesregierung sollte sie in Abhängigkeit vom Emissionsverhalten – etwa beim Kohlendioxid – staffeln. Wer ein batterieelektrisches Auto kauft, könnte den höchsten Staatszuschuss erhalten. Dann würden Hybridfahrzeuge mit kombiniertem fossilen und E-Antrieb folgen. Aber auch moderne Benziner und Diesel beispielsweise der Euro-Norm 6 sollte man nicht ausschließen. Eine Höhe von insgesamt 10.000 Euro – also 4.000 Euro mehr als die aktuelle Förderung – für einen Strom-Pkw wäre hilfreich.

 

Elektrische Fahrzeuge zu fördern trägt zum Klimaschutz bei. Aber was bringen Zuschüsse für fossil angetriebene Wagen?

Neue Verbrenner verursachen weniger klimaschädliches Kohlendioxid als die Pkws, die sich heute im Verkehr befinden. Und leider haben deutsche ­Hersteller noch zu wenige elektrifizierte Modelle im Angebot. Die Förderung darauf zu beschränken reduzierte den Effekt. Wir dürfen auch nicht vergessen, dass viele Kund*innen den E-­Autos skeptisch gegenüberstehen.

 

VW-Chef Herbert Diess sagt, trotz Corona werde der Konzern dieses Jahr wohl keinen Verlust machen. Warum soll die Politik dann mit Steuergeschenken helfen?

Die Coronakrise fällt in eine für die Autoindustrie ohnehin schwierige Zeit. Die Hersteller stemmen gigantische Investitionen in die Elektrifizierung und Digitalisierung ihrer Modellpalette. Finanzielle Hilfen können beitragen, diesen Prozess am Laufen zu halten. Um das zu ermöglichen, sollten die Unternehmen aber vorübergehend darauf verzichten, Dividenden auszuschütten. Auch die Aktionäre müssen in der Krise ihren Beitrag leisten – und den Verzicht ihrerseits signalisieren.

 

Die deutsche Autoindustrie wird sich auch ohne Kaufprämien von der Krise erholen.

Das glaube ich auch. Aber augenblicklich gestaltet sich der internationale Wettbewerb im Automobilgeschäft sehr kapitalintensiv. Es geht darum, ob die deutschen Hersteller ihre Marktanteile gegenüber chinesischen und US-amerikanischen Konkurrenten halten und ausbauen können. Deshalb wäre es gut, wenn VW, Daimler und BMW schnell wieder aus der Krise herauskommen.

 

Monika Schnitzer, Ökonomin und Wirtschaftsweise, bezeichnet Kaufprämien auch für Diesel und Benziner als „puren Lobbyismus“.

Auf den ersten Blick mag das so aussehen. Wenn man allerdings eine Staffelung der Zuschüsse nach Klimaeffekt einführte, wäre der gesamtgesellschaftliche Nutzen offensichtlich.

 

https://taz.de/Oekonom-ueber-Hilfe-fuer-die-Autoindustrie/!5682837/

Direktvertrieb startet 2021:

Mercedes will „absolute Preistransparenz“ in Österreich

 

Quelle: Christoph Seyerlein | kfz-betrieb | 05. Mai 2020

 

Mercedes-Benz rollt den Direktvertrieb für Neuwagen in einem weiteren Markt aus. Nach Schweden wird Österreich ab 2021 das zweite Land, in dem sich die Marke an jenem Vertriebsmodell versucht. Das gab der dortige Importeur vergangene Woche bekannt. In Schweden hatte Mercedes den Direktvertrieb im Frühjahr 2019 ausgerollt.

 

Im Auge hat das Fabrikat dabei vor allem die Preistransparenz. Mercedes-Benz Österreich (MBÖ) erklärt: „Kunden müssen nicht mehr unterschiedliche Handelspartner besuchen, um die Preise zu vergleichen und können sich langwierige Preisverhandlungen ersparen.“ Ziel sei es, dass Käufer überall vergleichbare Angebote bekommen, egal ob online oder beim Händler.

 

„Händler bleiben wichtige Schnittstelle“

Kaufverträge schließen Kunden künftig mit Mercedes-Benz Österreich selbst. Eine gravierende Umstellung für österreichische Mercedes-Händler dürfte das nicht bedeuten: In der Vergangenheit war in dem Land lange Jahre die Pappas-Gruppe als Generalimporteur der Vertragspartner der Endkunden. Bundesinnungsmeister Josef Harb sagte dem Fachmagazin „Kfz-Wirtschaft“ dazu: „Künftig ist das eben die Mercedes-Benz Österreich GmbH.“ Beispielsweise um die Beratung und Probefahrten sollen sich aber auch in Zukunft die Händler kümmern. Damit blieben sie „eine wichtige Schnittstelle zu den Kunden“, beteuert der Importeur.

 

Datenhoheit beim Hersteller birgt Risiken für den Handel

In der Autobranche ist eine solches System – auch bekannt als Agenturmodell – derzeit ein häufig diskutiertes Thema. In Deutschland wird beispielsweise Volkswagen im Verkauf des ID 3 erstmals darauf setzen. Händler erhalten dabei eine fixe Marge für ihre erbrachten Dienstleistungen, der Hersteller übernimmt zudem beispielsweise das Restwertrisiko der Fahrzeuge. Einige Unternehmer schätzen die damit verbundene bessere Planbarkeit im Neuwagengeschäft. Doch es gibt auch Bedenken. Stefan Reindl, Direktor des Instituts für Automobil-wirtschaft (IfA) an der Hochschule Nürtingen/Geislingen, sagte kürzlich im Gespräch mit »kfz-betrieb«: „Vertragshändler werden durch Agentursysteme einerseits von einigen wirtschaftlichen Risiken befreit, andererseits verlieren sie einen Teil ihrer Selbständigkeit sowie die „Datenhoheit“ und eine Vielzahl an Kontaktmöglichkeiten bezüglich ihrer Kunden.“ Habe der Hersteller selbst genug Kundendaten gesammelt, „könnte es zu einer groß angelegten Substitution der Handelsstufe kommen“, warnt Reindl.

 

https://www.kfz-betrieb.vogel.de/direktvertrieb-startet-2021-mercedes-will-absolute-preistransparenz-in-oesterreich-a-929831/

Nicht nur wegen Corona

Daimler und Co. in der Krise – darum geht es der Autobranche schlecht

 

Quelle: Simon Mones | echo24.de | 03. Mai 2020

 

Umsatzrückgänge bei Daimler, Porsche und Co. Die Gründe für die Krise in der Automobilindustrie sind vielfältig.

 

Im Vorfeld wurde 2020 als das Jahr der Elektromobilität von der Automobilindustrie angepriesen. Es sollte die Altlasten rund um den Dieselskandal vollständig zu den Akten legen und ein Neubeginn für die Automobilindustrie in Deutschland und Baden-Württemberg werden. Doch es kam anders. Statt einem Wachstum der Verkaufszahlen bei Elektrofahrzeugen standen die Fabriken wochenlang still. Daimler, Audi und Co. schickten ihre Mitarbeiter in Kurzarbeit. Das Coronavirus traf die Autobranche zum denkbar ungünstigsten Zeitpunkt. 821.000 Jobs in der Automobilindustrie – davon 224.000 in Baden-Württemberg - sind in Gefahr.

 

Die beiden Experten Stefan Reindl von der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt und Gerhard Wolf, Leiter der Gruppe Automobil/Maschinenbau der Landesbank Baden-Württemberg, sehe vor allem bei den kleineren und spezialisierten Zulieferer die Gefahr, dass die Krise zu einer Insolvenz führen kann. 

 

Seitdem wegen der Corona-Pandemie viele Betriebe schließen mussten, ist die Wirtschaftsleistung in Deutschland bereits um 16 Prozent eingebrochen. Für die ohnehin schon kriselnde Automobilbranche kann das verheerende Folgen haben. Zumal der Chef von Volkswagen Herbert Diess betonte, Bonuszahlungen für Manager und Mitarbeiter, sowie Dividenden nur als letzten Ausweg senken zu wollen. Ein Problem vor dem auch Daimler stehen wird.

 

https://www.echo24.de/region/baden-wuerttemberg-automobilindustrie-daimler-porsche-krise-analysten-13745676.html

Exklusiv-Interview

IfA-Direktor Stefan Reindl: "Wir brauchen einen Rettungsschirm"

 

Quelle: Hilmar Dunker | AUTOMOBILPRODUKTION | 18. März 2020

 

Handelsexperte Stefan Reindl, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft, rechnet mit starken Rückgängen im Handel und mit einer steigenden Zahl von Insolvenzen. Reindl plädiert für einen Rettungsschirm.

 

In Anbetracht der Corona-Krise: Was kommt auf den Handel in den nächsten Monaten zu?

Bei uns gibt es kaum Autohäuser, in denen Verkauf und Werkstatt getrennt sind. Fakt ist: Bricht der Fahrzeugabsatz ein, leidet natürlich der Handel – und davon ist jetzt auszugehen. Der Handel ist grundsätzlich mit einer Umsatzrendite in Höhe von ein bis zwei Prozent sehr dünn aufgestellt. Sollte es keine staatliche Unterstützung geben, werden die Betriebe extrem in Mitleidenschaft gezogen. Man wird deswegen nicht umhinkommen, diesen Branchenzweig zu stützen. Wir reden schließlich über 450.000 Mitarbeiter in diesem Bereich.

 

Wie hoch ist der prognostizierte Einbruch?

Ich würde ungern eine Zahl nennen, weil wir viele Entwicklungen derzeit nicht einschätzen können. Sicher ist: Die Nachfrage wird stark zurückgehen.

 

Werden wir 2020 mit einer größeren Zahl von Insolvenzen im deutschen Handel rechnen müssen?

Ja. Der Branchenzweig ist nicht sehr robust im Hinblick auf Nachfrageschwan-kungen. Wenn es keinen Rettungsschirm gibt, wird es zu massiven Insolvenzen kommen. Einen Monat oder zwei können die Betriebe sowas aushalten, drei oder gar sechs Monate werden zum echten Problem – dann wird es für viele eng.

 

https://www.automobil-produktion.de/interviews-734/ifa-direktor-stefan-reindl-wir-brauchen-einen-rettungsschirm-385.html

Konjunktur

74 Prozent weniger Auslieferungen: So schwer trifft die Coronakrise VW

 

Quelle: Stefan Stahl | Augsburger Allgemeine | 13. März 2020

 

Nach dem Diesel-Skandal schien es für VW wieder bergauf zu gehen. Nun steht der Autobauer vor weiteren Baustellen. Wie hart die Corona-Krise VW trifft.

 

Natürlich gibt es in einem derart großen Konzern wie Volkswagen immer mehrere Baustellen. Dadurch ist Unruhe in dem Unternehmen schwer zu vermeiden. Doch nun wird seitens der Arbeitnehmerseite ein Konflikt in ungewohnter Schärfe offen nach außen getragen. Dabei poltert Gesamtbetriebsratsvorsitzender Bernd Osterloh in einer Heftigkeit, die selbst für ihn als Mitglied des Vereins für deutliche Aussprache ungewöhnlich zünftig erscheint. Er ist entsetzt, dass wegen nicht enden wollender Produktionsprobleme bei weitem nicht so viele Fahrzeuge des neuen Golfs der achten Generation gefertigt wurden. 100.000 Stück seien geplant gewesen, aber bisher nur 8400 Stück gebaut worden.

 

Auto-Experte Ferdinand Dudenhöffer ist sich jedenfalls sicher: „Das alles ist schlecht für VW-Chef Diess.“ Der Branchenkenner meint, die Ursache des aktuellen VW-Übels zu kennen. Daher sagte er dieser Redaktion: „Ich glaube, Software ist für unsere Autobauer ein Mysterium.“ Das hat aus Sicht von Dudenhöffer Konsequenzen: „Bits und Bytes verstehen sich dann nicht gut und machen Ärger.“ Der US-Elektroautobauer Tesla fahre in der Software-Disziplin heimischen Herstellern jedenfalls davon. Der Autokenner ist deshalb überzeugt: „Tesla-Chef Elon Musk versteht Software.“ Bei Diess hat der Wissenschaftler festgestellt, dass er „sehr schnell unterwegs ist“. Dadurch sei natürlich die Fehleranfälligkeit groß. Generell glaubt Dudenhöffer, dass der VW-Konzern trotz aller ambitionierten Softwarepläne in entscheidenden Führungsfunktionen immer noch von Maschinenbauern dominiert werde. Professor Stefan Reindl, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft in Geislingen, sieht das anders. Er geht fest davon aus: „Deutsche Hersteller können Software und Volkswagen wird hier rasch aufholen.“

 

https://www.augsburger-allgemeine.de/wirtschaft/74-Prozent-weniger-Auslieferungen-So-schwer-trifft-die-Coronakrise-VW-id57048486.html

 

IfA

Kfz-"Zukunftswerkstatt" startet Anfang 2021

 

Quelle: Ralf Padrtka | Autohaus | 09. März 2020

 

Das IfA treibt sein geplantes Innovationszentrum in Esslingen voran. Dort sollen künftig Automobilunternehmen für den technologischen Wandel fit gemacht werden.

 

Das Projekt "Zukunftswerkstatt 4.0" des Instituts für Automobilwirtschaft (IfA) wird konkreter. Die Fertigstellung und Eröffnung des Wissens- und Innovations-zentrums in Esslingen bei Stuttgart sei für Januar 2021 geplant, gab das IfA am Montag in Geislingen bekannt. Das Institut hatte das Projekt für das Kfz-Gewerbe vor rund einem Jahr im Rahmen des "Strategiedialogs Automobilwirtschaft" auf dem Weg gebracht (wir berichteten). Baden-Württemberg stellt dafür Fördergelder in Höhe von 700.000 Euro bereit.

 

"Mit der Zukunftswerkstatt 4.0 bieten wir allen Branchenakteuren die Möglichkeit, sich in einer räumlich sehr konzentrierten Weise über Innovationen in ihren spezifischen Arbeitsfeldern zu informieren, auszutauschen und konkrete Lösungen zu testen", sagte IfA-Direktor Prof.Stefan Reindl. Entlang der Customer Journeys im Vertrieb und Aftersales könnten Kfz-Unternehmen dort künftig innovative Technologien praxisnah erproben. Die offene und markenunabhängige Plattform werde einen Verkaufsraum, vollausgestattete Werkstattarbeitsplätze und Seminarräume bieten.

 

Den Angaben zufolge sollen auf 450 Quadratmetern die Strukturen eines klassischen Autohausbetriebs realitätsgetreu und praxistauglich nachgebildet werden. Geplant sind 13 Lernstationen, an denen neue Technologien und Systeme erprobt werden können. Die Station sind mit einem Multi-Touch-Table ausgestattet und sollen zusätzlich die entsprechenden Anwendungsmöglichkeiten aus der Praxis bereithalten.

 

An jeder Station würden die Auswirkungen der Technologietrends auf den jeweiligen Prozessschritt vermittelt, betonte der IfA-Projektverantwortliche Benedikt Maier. "In der Zukunftswerkstatt 4.0 vereinen wir die Theorie mit praxistauglichen Lösungsansätzen." Sein Kollege David Sosto Archimio ergänzte: "Die Zukunftswerkstatt 4.0 nimmt die Rolle eines Innovationsschaufensters, Schulungszentrums sowie Testlabors für das gesamte Kfz-Gewerbe ein."

 

Aufgrund der modernen Ausstattung und der Integration von Seminarräumen sei der Standort in vielfältiger Weise nutzbar, sagte Prof. Reindl weiter. "Die angebo-tenen Nutzungskonzepte reichen von unterschiedlichen Aus- und Weiterbildungs-programmen über Produkttrainings für ausgewählte Anwendungsfälle bis hin zur Nutzung als Testlabor oder als Veranstaltungsplattform." Nach seinen Worten haben zahlreiche Technologiedienstleister, Autohersteller und -zulieferer sowie Überwachungsorganisationen ihre Mitwirkung bereits zugesagt. Gleichzeitig suche man weitere Partner, so der IfA-Chef.

 

Eine Mini-Ausgabe der Zukunftswerkstatt will das Brancheninstitut bereits im September auf der Automechanika in Frankfurt präsentieren. Im Fokus: innovative Technologien des Aftersales-Geschäfts. Konzeptionell soll sich der Messe-Pop-up ebenfalls an der Kundenreise orientieren und Inhalte über Multi-Touch-Tables vermitteln. Angedacht seien auch verschiedene praxisnahe Anwendungskonzepte.

 

https://www.autohaus.de/nachrichten/ifa-kfz-zukunftswerkstatt-startet-anfang-2021-2551953.html

70 Jahre Bulli:

Es gibt nichts, was er nicht kann

 

Quelle: Jan Petermann | dpa | Absatzwirtschaft | 09. März 2020

 

Der Bulli bietet Stoff für Geschichten aus allen Altersklassen. Er war Arbeitspferd in den Wirtschaftswunderjahren, später Hippie-Mobil in der Flower-Power-Zeit, bis heute ist er Urlaubsbegleiter und Familienkutsche. Jetzt wird der VW-Bus 70. Die Zukunft ist auch hier elektrisch - einige Unwägbarkeiten inklusive.

 

“Jedes Kind kennt den Bulli”, sagt Stefan Reindl. Dabei gehe es nicht nur um Nostalgie und bisweilen Verklärung, meint der Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft in Nürtingen. Der Wagen sei ein wichtiger strategischer Faktor für Volkswagen: “Er war Vorbild für fast alle Wettbewerbsfahrzeuge im Kleinbus-Segment – für den Konzern ist er das Brot-und-Butter-Auto der Nutzfahrzeuge.” Der “Reichtum an Derivaten” wie Lastentransporter, Pritschenwagen oder Campingmobil bringt dem Unternehmen keinen riesigen Absatz. Aber Konkurrenten hätten sich solche Sonderanfertigungen bei den Deutschen abgeschaut.

 

Der VW-Bus könnte aber auch über das eigene Unternehmen hinaus noch größere Bedeutung erhalten: Die Nutzfahrzeugtochter VWN kooperiert mit dem US-Hersteller Ford. Beide Firmen wollen bei E- und Roboterautos ihre Kräfte bündeln. In einer Allianz steckt VW Milliarden in Fords Tochter Argo AI. Die Amerikaner wollen im Gegenzug Hunderttausende Fahrzeuge auf Basis des VW-E-Baukastens fertigen. “Die Kooperation mit Ford dürfte deutlich fruchtbarer werden als die frühere mit Daimler beim Transporter Sprinter und Crafter”, schätzt Reindl.

 

https://www.absatzwirtschaft.de/70-jahre-bulli-es-gibt-nichts-was-er-nicht-kann-170683/

Familienkutsche und Hippie-Mobil

70 Jahre Bulli: Kein Auto, sondern Kult

 

Q

uelle: ZDF | heute | 08. März 2020

 

Er ist Flower-Power-Bus, Transporter, Urlaubsbegleiter: Nur ein Auto war der Bulli nie, er ist Kult. Jetzt wird der VW-Bus 70 - aber die Rente ist längst nicht in Sicht.

 

Der Bulli bietet Stoff für Geschichten aus allen Altersklassen. Er war Arbeitspferd im Wirtschaftswunder, Hippie-Mobil, Urlaubsbegleiter, Familienkutsche. Jetzt wird der VW-Bus 70. Die Zukunft ist auch hier elektrisch - einige Unwägbarkeiten inklusive. Wohl kaum ein Auto hat im Laufe der Jahrzehnte so viele Rollen übernommen.

 

Vor 70 Jahren produzierte Volkswagen die ersten Exemplare des kastenförmigen Modells, das manche in einer Liga mit dem legendären Käfer sehen. Und im Gegensatz zu diesem wird der VW-Bus bald wieder runderneuert. Dabei steht viel auf dem Spiel.

 

Am 8. März 1950 starteten die Bänder für den damaligen T1 im Stammwerk Wolfsburg. Seither hat der Bulli eine wechselvolle Geschichte hinter sich gebracht. Während in der jungen Bundesrepublik zunächst seine Funktion als Arbeitspferd und Handwerkerfahrzeug in den Wirtschaftswunderjahren im Mittelpunkt stand, schworen die Hippies in den 60er und 70er Jahren auf ihn als Flower-Power-Auto.

 

Heute kommt das Modell als Großraum-Limousine ebenso zum Einsatz wie als Mini-Caravan, seriöser Firmenwagen oder Sammeltaxi des VW-Mobilitätsdienstes Moia. Bei Bundeswehr, Feuerwehr, Polizei und Rettungsdiensten sind Sonderausgaben unterwegs. Auch die eine oder andere Fußballmannschaft oder Rockband hat ihren eigenen T6 bestellt. Rechnet man die verkauften Busse aller Generationen zusammen, wird die Marktabdeckung deutlich: Weltweit wurde VW nach eigenen Angaben bisher über 13 Millionen Stück los.

 

Regionaler Schwerpunkt im Ausland waren die USA, etwa jeder dritte Bulli der T2-Generation (1967 bis 1979) aus deutscher Produktion wurde in die Vereinigten Staaten exportiert. Auch auf dem Oldtimer-Markt ist die Nachfrage groß. Dabei gehe es nicht nur um Nostalgie und bisweilen Verklärung, meint der Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft in Nürtingen.

 

Der Wagen sei ein wichtiger strategischer Faktor für Volkswagen: "Er war Vorbild für fast alle Wettbewerbsfahrzeuge im Kleinbus-Segment - für den Konzern ist er das Brot-und-Butter-Auto der Nutzfahrzeuge", sagt Stefan Reindl. Und fügt hinzu: „Jedes Kind kennt den Bulli.“ Der "Reichtum an Derivaten" wie Lastentransporter, Pritschenwagen oder Campingmobil bringt dem Unternehmen keinen riesigen Absatz. Aber Konkurrenten hätten sich solche Sonderanfertigungen bei den Deutschen abgeschaut. In den USA, wo er von Woodstock bis San Francisco zum Spaßgefährt der Jugendkultur wurde, bot VW den Bulli früh an. Gefertigt wurde er dort jedoch nicht.

 

https://www.zdf.de/nachrichten/panorama/70-jahre-bulli-vw-bus-volkswagen-kult-100.html

 

Jubiläum

Der VW Bulli: Das Kultauto wird 70

 

Quelle: Jan Petermann | Schwarzwälder Bote | 07. März 2020

 

Der Bulli bietet Stoff für Geschichten aus allen Altersklassen. Er war Arbeitspferd im Wirtschaftswunder, Hippie-Mobil, Urlaubsbegleiter, Familienkutsche. Jetzt wird der VW-Bus 70. Die Zukunft ist auch hier elektrisch.

 

Was ist der Bulli? Rollendes Wohnzimmer, Lastesel, Ferienvehikel. Vereinsfahrzeug, Geschäftswagen, Familien-Van. Wohl kaum ein Auto hat im Laufe der Jahrzehnte so viele Rollen übernommen. Vor 70 Jahren produzierte Volkswagen die ersten Exemplare des kastenförmigen Modells, das manche in einer Liga mit dem legendären Käfer sehen. Und im Gegensatz zu diesem wird der VW-Bus bald runderneuert. Dabei steht viel auf dem Spiel.

 

Rechnet man die verkauften Busse aller Generationen zusammen, wird die Marktabdeckung deutlich: Weltweit wurde VW nach eigenen Angaben bisher über 13 Millionen Stück los. Regionaler Schwerpunkt im Ausland waren die USA, etwa jeder dritte Bulli der T2-Generation (1967 bis 1979) aus deutscher Produktion wurde in die Vereinigten Staaten exportiert. Auch auf dem Oldtimer-Markt ist die Nachfrage groß. "Jedes Kind kennt den Bulli", sagt Stefan Reindl. Dabei gehe es nicht nur um Nostalgie und bisweilen Verklärung, meint der Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft in Nürtingen. Der Wagen sei ein wichtiger strategischer Faktor für Volkswagen: "Er war Vorbild für fast alle Wettbewerbsfahrzeuge im Kleinbus-Segment – für den Konzern ist er das Brot-und-Butter-Auto der Nutzfahrzeuge."

 

ID.Buzz heißt die neue E-Variante. Sie soll nach dem Kompaktwagen ID.3 und dem SUV ID.Crozz einer der nächsten Ableger der rein elektrischen Fahrzeugfamilie werden. Starten soll der Elektro-Bulli 2022. Er ist Teil der Strategie, mit der der weltgrößte Autokonzern bis zum Jahr 2024 rund 33 Milliarden Euro in die E-Mobilität investiert. Vorstandschef Herbert Diess hatte den ID.Buzz eine "wichtige Säule in der Elektro-Offensive" genannt.

 

Ob die E-Mobilität zündet, bleibt abzuwarten. Die Zulassungen zogen zuletzt an, das absolute Niveau ist im Vergleich zu Verbrennern aber gering. Schon Ende der 1970er-Jahre hatte VW mit einer Elektroversion des T2 experimentiert. Nun geht es ans Eingemachte. "Der ID.3 hat den Anspruch, der neue Golf zu werden", beschreibt Reindl die Tragweite. "Ähnlich muss man das beim ID.Buzz für den Bulli sehen."

 

https://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.jubilaeum-der-vw-bulli-das-kultauto-wird-70.78899a55-b6e0-4c84-8f7b-f630c2a5c04b.html

Kirchheim

„Nicht mit 1,5 Tonnen Brötchen holen“

 

Quelle: Thomas Zapp | Der Teckbote | 21. Februar 2020

 

Politik: Bei der Podiumsveranstaltung „Neue Wege – Mobilität von morgen“ sorgte Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann für lebhafte Diskussionen.

 

Die Mobilität von morgen soll klimaneutral sein, sie soll für eine bessere Infrastruktur und für gewinnbringende Innovationen in der heimischen Autoindustrie stehen. Wie diese ambitionierten Ziele zu erreichen sind, war Gegenstand einer Podiumsdiskussion im Alten Gemeindehaus in Kirchheim. „Neue Wege“ wollte der grüne Landtagsabgeordnete Andreas Schwarz an diesem Abend aufzeigen, denn im Verkehrssektor sei für die Pariser Klimaziele noch „nichts erreicht worden“. Dazu hatte er Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann eingeladen. Flankiert wurden die beiden von Stefan Reindl vom Institut für Automobilwirtschaft und der Kirchheimer Unternehmerin und Gemeinderätin Bettina Schmauder.

 

Der Ausbau der Lade-Infrastruktur für Elektroautos in Kirchheim, Tempo 30 in allen Wohngebieten, mehr durchgehende Fahrradwege nach Dettingen oder Lenningen: Darin waren sich zumindest die ortskundigen Diskutanten einig. Auch dass sich die Automobilindustrie wandeln muss, gehörte zum Konsens. Nur das „wie“ sorgte auf dem Podium vor 80 Gästen für eine kontroverse Diskussion. Für Winfried Hermann bedeutete die „Energiewende im Verkehr“, dass man in den kommenden 30 Jahren 80 bis 95 Prozent der Emissionen einspart. Um das zu erreichen, müsse man sich bei Autos auf den akkubasierten Elektroantrieb konzentrieren. „Die Konzerne haben erkannt, dass sie nicht alle Ziele gleichermaßen verfolgen können.“ Beim Pkw sei Daimler nicht ohne Grund aus der Brennstoffzelle ausgestiegen. Generell würden E-Autos stärker kommen, denn durch die EU-weite Festlegung der „Flottengrenzwerte“ gebe es eine Motivation für Autokonzerne, mehr Elektroautos anzubieten, sagt er.

 

Bettina Schmauder, kaufmännische Leiterin des Autohauses Schmauder und Rau, ist anderer Meinung. „Ich halte es für einen Fehler, sich nur auf die Batterie zu konzentrieren, denn bislang bietet sie keine wirtschaftlich tragfähige Alternative zum Diesel.“ Man müsse auch Wasserstoff weiterentwickeln und die Effizienz synthetischer Kraftstoffe verbessern sowie deren Zulassung beschleunigen. Auch Andreas Schwarz schien irritiert angesichts der Fokussierung auf die Batterie: „Ich bin immer davon ausgegangen, dass ein Mix der Antriebsarten je nach Bedarf am besten ist.“ Wissenschaftler Stefan Reindl ist eher beim Verkehrsminister: „Die Batterie ist im Wirkungsgrad ein Drittel besser als die Brennstoffzelle und noch einmal ein Drittel besser als der Diesel. Sie muss lediglich leichter werden. Die Technologie-Offenheit beim Pkw ist daher fraglich“, sagte er. Man müsse systemischer denken und die Mobilität als Kombination verschiedener Möglichkeiten begreifen. Die Vernetzung sei wichtig und die Politik müsse Zeitkorridore für bestimmte Ziele vorgeben.

 

Winfried Hermann erinnerte dann daran, dass Verkehrswende nicht nur bedeutet, die Motoren auszutauschen, sondern Gewohnheiten zu ändern und intelligente Lösungen zu finden. „Mit 1,5 Tonnen zum Brötchenholen zu fahren, ist nicht intelligent“, sagte er. Andreas Schwarz pflichtete ihm bei: „E-Mobilität ist auch die S1.“ Allerdings ist der Ausbau der Schiene vor allem teuer und dauert „saumäßig lang“. Der Minister plädiert kurzfristig gerade im ländlichen Bereich für einen Ausbau der Expressbusse.

 

Auf alle Ideen passte dann auch das Fazit nach zwei Stunden lebhafter Podiums- und Publikumsdiskussion. Es blieb dem Initiator der Veranstaltung, Andreas Schwarz, vorbehalten: „Veränderung gibt es nicht zum Nulltarif.“

 

https://www.teckbote.de/startseite_artikel,-nicht-mit-15-tonnen-broetchen-holen-_arid,240885.html

Geely

Wie der Autobauer Geely seine Pläne in Deutschland vorantreibt

 

Quelle: Nico Esch | dpa | Absatzwirtschaft | 03. Februar 2020

 

Der chinesische Autobauer Geely ist hierzulande vor allem als größter Daimler-Aktionär bekannt. Seit dem vergangenen Jahr ist der Konzern von Milliardär Li Shufu aber auch selbst in Deutschland vertreten - still und leise, aber mit großen Ambitionen.

 

Mit knalligen Shows und Ankündigungen im Stile von Tesla-Chef Elon Musk haben sie es bei Geely nicht so. Ohne viel Aufhebens und weitgehend unter dem Radar der Öffentlichkeit hat sich der chinesische Autokonzern und Daimler-Großaktionär im vergangenen Jahr ein Standbein in Deutschland aufgebaut. Dass Geely Auto Technical Deutschland (GATD) sein Hauptquartier im hessischen Raunheim bei Frankfurt aufgeschlagen hat, erfuhr man eigentlich erst, als dort die ersten Mitarbeiter schon ihre Computer anwarfen.

 

Mittlerweile haben Daimler und Geely zwei Gemeinschaftsunternehmen gegründet. Eines dreht sich um den Kleinwagen Smart, der künftig in China gebaut werden soll. Mit dem anderen sind die Partner schon ein Stück weiter: Der Limousinen-Fahrdienst “StarRides” hat Anfang Dezember den Betrieb aufgenommen. Von einer rundum positiven Zusammenarbeit sprach Daimlers China-Vorstand Hubertus Troska kürzlich – freilich ohne auf Gerüchte und Spekulationen über weitere Kooperationen einzugehen.

 

Dass Geely über seine Kooperationen hinaus nun selbst mit einer eigenen Firma in Deutschland aktiv ist, wenn auch erst einmal nur bei Forschung und Entwicklung, hält Branchenexperte Stefan Reindl für “strategisch bemerkenswert” – aber auch für durchaus konsequent. “In Europa hat noch kein chinesischer Hersteller Fuß fassen können”, sagt der Leiter des Instituts für Automobilwirtschaft der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt Nürtingen-Geislingen.

 

Zwar gehe China derzeit in Sachen Elektromobilität voran, aber: “Deutsche Autos gelten gerade im Premiumbereich weltweit immer noch als Maßstab”, sagt Reindl. Mit dem eigenen Standort in Deutschland sichere sich Geely nun das Wissen deutscher Ingenieure, um den Standard der eigenen Fahrzeuge anzuheben, und erfasse zugleich, wie die Branche hierzulande tickt. Womöglich auch mit dem Ziel, in einigen Jahren auch eine Produktion in Europa oder den USA aufzubauen. Auszuschließen sei das jedenfalls nicht, sagt Reindl.

 

Dass Geely auch in Deutschland noch einiges vor hat, lässt sich zumindest schon erahnen. In Raunheim, so hört man, arbeitet der Konzern schon jetzt an einer deutlich größeren Dependance.

 

https://www.absatzwirtschaft.de/wie-der-autobauer-geely-seine-plaene-in-deutschland-vorantreibt-169730/

Elektroautos

Ohne Bonus will sie keiner

 

Quelle: Dirk Kunde | Zeit ONLINE | 28. Januar 2020 | aktualisiert am 29. Januar 2020

 

Die Bundesregierung verschleppt den neuen Bonus für E-Autos. Einige ausländische Hersteller zahlen ihn nun selbst. Sie wollen ihren Vorsprung vor den deutschen nutzen.

 

6.000 Euro, 8.000 Euro – wer bietet mehr? Einige Autohersteller überschlagen sich aktuell bei Zulagen für Elektroautos. Genauer gesagt: Ausländische Automarken tun das. Und sie zahlen den Umweltbonus auch noch größtenteils selbst. Renault bietet beim Zoe 6.000 Euro Rabatt, von denen der Staat nur 2.000 Euro übernimmt. Hyundai legt noch mehr drauf. Wer einen elektrischen Kona oder Ioniq kauft, darf mit einem Abzug von 8.000 Euro rechnen. Das bietet auch Nissan beim Kauf eines Leafs – allerdings nur, wenn man ein altes Fahrzeug abgibt. Sowohl Hyundai als auch Nissan reduzieren den Nettolistenpreis um 6.000 Euro. Die übrigen 2.000 Euro zahlt der Staat.

 

Das ist allerdings noch der alte Umweltbonus. Im November 2019 hatten sich Autoindustrie und Bundesregierung beim Autogipfel im Kanzleramt auf eine Erhöhung der Zulage für Elektro- und Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge geeinigt (siehe Kasten). Die Erhöhung sollte sobald wie möglich gelten. Die Bundesregierung hat dafür bis zum Jahr 2025 rund zwei Milliarden Euro an Haushaltsmitteln bereitgestellt. Die gleiche Summe kommt von den Autoherstellern. Rechnerisch könnten so rund 116.000 Elektroautos pro Jahr bis zum Ablauf gefördert werden. Im vergangenen Jahr wurden in Deutschland rund 63.000 Elektroautos zugelassen.

 

Insbesondere Renault hat 2019 viele elektrische Zoe abgesetzt. Der Kleinwagen war hierzulande das meistzugelassene Elektroauto vor dem i3 von BMW. Renault belegt Platz zwei der Hersteller mit den meisten Förderanträgen seit Einführung des Umweltbonus im Jahr 2016. Da kommt es natürlich ungelegen, dass der neue Umweltbonus sich verzögert. Denn die meisten Interessenten unterschreiben den Kaufvertrag erst, wenn der höhere Umweltbonus ausgezahlt wird. Gerade im Kleinwagenbereich dürfte der höhere Umweltbonus seine Signalwirkung entfalten. "Er macht deutlich, es gibt keinen Zweifel mehr in Sachen Elektroantrieb", sagt Stefan Reindl, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft in Geislingen.

 

https://www.zeit.de/mobilitaet/2020-01/elektroautos-umweltbonus-autoimporteure-elektromobilitaet

Autoindustrie

Unterm Radar – Wie Geely seine Pläne in Deutschland vorantreibt

 

Quelle: dpa | Wirtschaftswoche | 22. Januar 2020

 

Geely ist vielen hierzulande als Daimler-Aktionär bekannt. Doch der Konzern von Li Shufu ist selbst in Deutschland vertreten – mit großen Ambitionen.

 

Mit knalligen Shows und Ankündigungen im Stile von Tesla-Chef Elon Musk haben sie es bei Geely nicht so. Ohne viel Aufhebens und weitgehend unter dem Radar der Öffentlichkeit hat sich der chinesische Autokonzern und Daimler-Großaktionär im vergangenen Jahr ein Standbein in Deutschland aufgebaut. Dass Geely Auto Technical Deutschland (GATD) sein Hauptquartier im hessischen Raunheim bei Frankfurt aufgeschlagen hat, erfuhr man eigentlich erst, als dort die ersten Mitarbeiter schon ihre Computer anwarfen.

 

Dass Geely über seine Kooperationen hinaus nun selbst mit einer eigenen Firma in Deutschland aktiv ist, wenn auch erst einmal nur bei Forschung und Entwicklung, hält Branchenexperte Stefan Reindl für „strategisch bemerkenswert“ - aber auch für durchaus konsequent. „In Europa hat noch kein chinesischer Hersteller Fuß fassen können“, sagt der Leiter des Instituts für Automobilwirtschaft der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt Nürtingen-Geislingen.

 

Zwar gehe China derzeit in Sachen Elektromobilität voran, aber: „Deutsche Autos gelten gerade im Premiumbereich weltweit immer noch als Maßstab“, sagt Reindl. Mit dem eigenen Standort in Deutschland sichere sich Geely nun das Wissen deutscher Ingenieure, um den Standard der eigenen Fahrzeuge anzuheben, und erfasse zugleich, wie die Branche hierzulande tickt. Womöglich auch mit dem Ziel, in einigen Jahren auch eine Produktion in Europa oder den USA aufzubauen. Auszuschließen sei das jedenfalls nicht, sagt Reindl.

 

Dass Geely auch in Deutschland noch einiges vor hat, lässt sich zumindest schon erahnen. In Raunheim, so hört man, arbeitet der Konzern schon jetzt an einer deutlich größeren Dependance.

 

https://www.wiwo.de/unternehmen/industrie/autoindustrie-unterm-radar-wie-geely-seine-plaene-in-deutschland-vorantreibt/25459110.html

Wachstum

Geely treibt Pläne in Deutschland voran

 

Quelle: dpa | Autohaus | 22. Januar 2020

 

Der chinesische Autobauer ist hierzulande vor allem als größter Daimler-Aktionär bekannt. Seit dem vergangenen Jahr ist der Konzern von Milliardär Li Shufu aber auch selbst in Deutschland vertreten - still und leise, aber mit großen Ambitionen.

 

Dass das alles weitgehend im Stillen abläuft, hat Methode. Man baut ein Haus, und wenn es fertig ist, dann erst zeigt man es, sagen sie bei Geely. Lange Zeit war der Name deswegen auch höchstens Branchenkennern ein Begriff - obwohl es schon rund zehn Jahre her ist, dass der Konzern den schwedischen Autobauer Volvo übernahm.

 

Auch die Firma, die die berühmten Black Cabs, die Londoner Taxis, baut, gehört inzwischen dazu, außerdem die Mehrheit des Sportwagenbauers Lotus. Größere Bekanntheit hierzulande erlangte Geely aber erst Anfang 2018, als der Konzern auf einen Schlag knapp zehn Prozent der Daimler-Anteile übernahm und damit über Nacht zum größten Einzelaktionär des Stuttgarter Autobauers wurde.

 

Mittlerweile haben Daimler und Geely zwei Gemeinschaftsunternehmen gegründet. Eines dreht sich um den Kleinwagen Smart, der künftig in China gebaut werden soll. Mit dem anderen sind die Partner schon ein Stück weiter. Der Limousinen-Fahrdienst "StarRides" hat Anfang Dezember den Betrieb aufgenommen. Von einer rundum positiven Zusammenarbeit sprach Daimlers China-Vorstand Hubertus Troska kürzlich - freilich ohne auf Gerüchte und Spekulationen über weitere Kooperationen einzugehen.

 

Dass Geely über seine Kooperationen hinaus nun selbst mit einer eigenen Firma in Deutschland aktiv ist, wenn auch erst einmal nur bei Forschung und Entwicklung, hält Branchenexperte Prof. Stefan Reindl für "strategisch bemerkenswert" - aber auch für durchaus konsequent. "In Europa hat noch kein chinesischer Hersteller Fuß fassen können", sagt der Leiter des Instituts für Automobilwirtschaft der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt Nürtingen-Geislingen.

 

Zwar gehe China derzeit in Sachen Elektromobilität voran, aber: "Deutsche Autos gelten gerade im Premiumbereich weltweit immer noch als Maßstab", sagt Reindl. Mit dem eigenen Standort in Deutschland sichere sich Geely nun das Wissen deutscher Ingenieure, um den Standard der eigenen Fahrzeuge anzuheben, und erfasse zugleich, wie die Branche hierzulande tickt. Womöglich auch mit dem Ziel, in einigen Jahren auch eine Produktion in Europa oder den USA aufzubauen. Auszuschließen sei das jedenfalls nicht, so Reindl.

 

https://www.autohaus.de/nachrichten/wachstum-geely-treibt-plaene-in-deutschland-voran-2531746.html

IfA-Semesterstart:

Bachelor und Master von morgen

 

Quelle: oh | Automobilwoche | 12. Januar 2020

 

Das Institut für Automobilwirtschaft (IfA) startet die neuen Studienprogramme zum Bachelor of Science und Master of Science der Automobil- und Mobilitätswirtschaft. Im März geht es für die Studenten in das Sommersemester 2020.

 

Das Präsenzstudium mit den neu konzipierten Programmen zur Automobil- und Mobilitätswirtschaft der HfWU (Hochschule für Wirtschaft und Umwelt) in Geislingen startet im März 2020, Bewerbungsschluss ist der 15. Januar 2020. Neu sind die Abschlüsse zum Bachelor und Master of Science, aber auch die Inhalte, die auf aktuelle und künftige Herausforderungen der Branche ausgerichtet sind, wie die Hochschule mitteilt.

 

Die Hochschule für Wirtschaft und Umwelt (HfWU) hat 2019 ihr Themenspektrum im Studium erweitert. "Neben den traditionellen Management-Kompetenzen zur Steuerung und Führung von Unternehmen auf der Zulieferer-, Hersteller und Handelsebene rücken zusätzlich neue Herausforderungen bezüglich innovativer Mobilitätsangebote und Services rund um das Automobil in den Mittelpunkt", erklärt der zuständige Studiendekan Stefan Reindl. Von Bedeutung sind außerdem neue Geschäftsfelder und -modelle rund um die relevanten Zukunftsfelder der Branche. "Die Etablierung neuer Geschäftsmodelle mit tragfähigen Strukturen ist zudem eine gewaltige Herausforderung für die Betriebe der Automobilbranche", so der zuständige COO der ifa business School Benedikt Maier.

 

Während die Bewerbungsfrist für das Vollzeitstudium bereits am 15. Januar 2020 endet, werden für das berufsbegleitende Externenstudium noch Bewerbungen bis zum 31. August 2020 angenommen. Hierzu bietet das Institut für Automobilwirtschaft (IfA) Informationsveranstaltungen an HfWU-Campus in Geislingen an. Weiterführende Informationen sind unter www.ifa-info.de oder www.hfwu.de abrufbar. Das IfA ist eine wissenschaftliche Einrichtung der HfWU mit 550 Studierenden und vier branchenspezifischen Bachelor- und Studiengängen.

 

https://www.automobilwoche.de/article/20200112/NACHRICHTEN/200119987/ifa-semesterstart-bachelor-und-master-von-morgen

Experte Stefan Reindl spricht über die Mobilität von morgen

Autoindustrie und Mobilität im Wandel

 

Quelle: Henrik Sauer | Esslinger Zeitung | 02. Januar 2020

 

Die Zukunft auf den Straßen gehört Elektroautos und Brennstoffzellen-Fahrzeugen, sagt der Autoexperte Professor Stefan Reindl. Doch auch die gesamte Mobilität wird sich wandeln.

 

Nürtingen - Der Transformationsprozess in der Autoindustrie ist eine der größten Herausforderungen für den Wirtschaftsstandort. Hinzu kommen Aspekte wie Umweltschutz und das Spannungsfeld individuelle Mobilität versus Verkehrsinfarkt. Dazu äußert sich der Leiter des Instituts für Automobilwirtschaft, Professor Dr. Stefan Reindl, im Interview.

 

Herr Reindl, die Automobilindustrie hat wie für ganz Baden-Württemberg auch für den Kreis Esslingen eine sehr relevante Bedeutung. Etliche Wirtschaftsexperten warnen davor, den Verbrennungsmotor abzuschaffen, bevor eine ausgereifte alternative Technologie zur Verfügung steht. Wie stehen Sie dazu?
Es ist klar, dass der Verbrennungsmotor auf lange Sicht keine Zukunft haben wird. Das liegt nicht nur an den endlichen Erdölvorräten, sondern vor allem auch am niedrigen Wirkungsgrad des Antriebskonzepts. Beim batterieelektrischen Antrieb liegt beispielsweise bei einer Well-to-Wheel-Betrachtung – also von der Energiequelle bis zum Rad – ein Verlust von rund 30 Prozent vor. Um also eine mechanische Kilowattstunde (kWh) nutzen zu können, sind 1,4 elektrische kWh nötig. Beim Verbrennungsmotor liegt die Effizienz noch niedriger, nämlich bei einem Verlust von bis zu 70 Prozent. Würden synthetische Kraftstoffe für Verbrennungsmotoren genutzt, dann müsste man sogar von einer Verlustgröße von bis zu 90 Prozent ausgehen.

 

Geben wir damit nicht eine Technologie auf, in der deutsche Unternehmen weltweit führend sind?
Der Verbrennungsmotor wird uns noch einige Zeit erhalten bleiben, denn beim batterieelektrischen Antriebskonzept und auch bei der Brennstoffzelle ist noch eine Reihe von Herausforderungen zu meistern. Zum Beispiel haben die Fahrzeugbatterien noch zu wenig Kapazität, sind noch zu schwer und zu teuer. Außerdem dauert der Ladevorgang noch zu lange. Während sich die Lade-Infrastruktur sukzessive entwickeln wird, steckt das Tankstellennetz für Wasserstoff noch in den Kinderschuhen. Außerdem hinkt der Entwicklungsstand bei Brennstoffzellen-Fahrzeugen dem des batterieelektrischen Antriebs hinterher. Dieses Defizit wird sich kurzfristig auch nicht auflösen, denn nahezu alle Automobilhersteller konzentrieren sich auf den batterieelektrischen Antrieb.

 

Welche Antriebstechnologie sehen Sie künftig vorne?
Wenngleich sich ein gewisser Wettbewerb zwischen dem batterieelektrischen Antrieb und der Brennstoffzelle abzeichnet, gehe ich davon aus, dass in Autos der batterieelektrische Antrieb dominieren wird. In großen Nutzfahrzeugen oder weiteren Verkehrsmitteln des Gütertransports könnte sich allerdings die Brennstoffzelle durchsetzen. Dem Verbrennungsmotor räume ich – auch mit dem Einsatz von synthetischen Kraftstoffen – schon aufgrund des niedrigen Wirkungsgrads keine Chancen für die Zukunft ein.

 

Ist das Elektroauto klimafreundlicher als der Benziner oder Diesel?
Es ist zu konstatieren, dass Elektroautos nur lokal emissionsfrei sind. Es existieren dazu unterschiedliche Studien, die von einem „CO2-Rucksack“ bei der Produktion der Fahrzeugbatterien ausgehen. Bei der Emissionsbilanz solcher Fahrzeuge sind allerdings nicht nur CO2-Emissionen, die bei der Fahrzeugproduktion anfallen, sondern auch die Emissionen bei der Energieproduktion für den Betrieb der Elektrofahrzeuge einzubeziehen. Dazu liegen einige Studien vor, die auf mehr oder weniger nachvollziehbaren Annahmen basieren. Beispielsweise kommt die „Schwedenstudie“ mit Stand vom Dezember 2019 zu dem Schluss, dass Zusatzmengen von 61 bis 106 Kilogramm CO2 je Kilowattstunde für die Batterieproduktion zu berücksichtigen sind. Da schon bei der Produktion von Fahrzeugbatterien und dann beim Betrieb der Elektrofahrzeuge enorme Kapazitäten beim elektrischen Strom in Anspruch genommen werden, ist in großen Schritten eine klimaneutrale Stromproduktion anzustreben.

 

In anderen Ländern hat die Elektromobilität einen größeren Stellenwert als bei uns. Können Sie dazu ein paar Zahlen nennen?
Anfang 2019 ist der Bestand an Elektroautos nach einer Studie des Zentrums für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg weltweit auf 5,6 Millionen gestiegen. China liegt mit 2,6 Millionen E-Autos auf Platz eins, danach folgen die USA mit 1,1 Millionen, dann Norwegen mit knapp 300 000. Nach Japan, Frankreich, Großbritannien und den Niederlanden folgt Deutschland mit 141 700 Elektroautos auf Platz acht. Bei den Neuzulassungen lag Deutschland im vergangenen Jahr hinter China, USA und Norwegen mit 67 500 auf Platz vier.

 

Haben die hiesigen Hersteller die Entwicklung verschlafen und sich zu lange auf den guten Zahlen ausgeruht?
Die bisher beobachteten Strategien der Automobilindustrie beruhen wohl auf dem „Henne-Ei-Problem“, denn bis vor zwei Jahren war die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen kaum spürbar. Aber einige Länder – allen voran China, aber auch die USA und Norwegen – haben inzwischen elektrifizierte Antriebe auf politischem Wege vorangetrieben. Gerade aber Hauptabsatzmärkte wie China dürfen auch die Hersteller hierzulande nicht vernachlässigen. Vor diesem Hintergrund ist die einheimische Automobilindustrie massiv unter Druck geraten. Die Ankündigung einer Vielzahl von batterieelektrischen Fahrzeugen in den kommenden Jahren zeigt aber, dass die Entscheidungsträger den Ernst der Situation erfasst haben.

 

Der Absatz von Autos ist hierzulande auch im zu Ende gegangenen Jahr gestiegen, ist das richtig?
Der Pkw-Absatz in Deutschland wird im vergangenen Jahr auf knapp 3,6 Millionen Fahrzeuge gestiegen sein – ein Rekordwert der letzten beiden Dekaden, sieht man vom Krisenjahr 2009 mit der Umweltprämie ab. Verantwortlich hierfür sind aber vor allem Sondereffekte – insbesondere die wieder erstarkte Lieferfähigkeit nach dem WLTP-Umstellungsprozess (WLTP bezeichnet das Messverfahren zur Ermittlung der offiziellen CO2-Emissionen von Autos, die Redaktion). Allerdings schwächelt der Fahrzeugabsatz in einigen bedeutenden Marktregionen. In den USA und Japan kommt der Absatz von sogenannten Light Vehicles im Jahr 2019 wohl ein Prozent unter dem Vorjahresniveau zu liegen. In China wird sogar ein Rückgang um zehn Prozent gegenüber dem Vorjahr befürchtet. Im kommenden Jahr 2020 dürfte in Deutschland wohl eher das Neuzulassungsniveau von 2018 erreicht werden – zwischen 3,3 und 3,4 Millionen Autos. Auf den Auslandsmärkten dürften dagegen vor allem Effekte aus dem bevorstehenden Brexit sowie die durch die USA initiierten Handelsstreitigkeiten nicht nur für Unsicherheiten, sondern konkret für massive Absatzeinbrüche sorgen. Inwieweit sich der chinesische Markt wieder erholen wird, das lässt sich ebenfalls noch nicht einschätzen.

 

Müssen wir nicht versuchen, den Individualverkehr zu begrenzen?
Ja, wir müssen uns einschränken, um den Individualverkehr abzusichern. Vor allem das nach wie vor steigende Verkehrsaufkommen mit steigenden Verkehrsleistungen auf unseren Straßen, aber auch die Verkehrsproblematik in unseren Innenstädten lassen sich langfristig nur auflösen, wenn wir den Individualverkehr einschränken. Denn sowohl die Transformation zu Elektrofahrzeugen als auch neuartige Mobilitätskonzepte, die auf der Automobilität aufsetzen – beispielsweise Carsharing –, werden die Problematik überlasteter Straßen und Innenstädte nicht auflösen. Wir benötigen einen systemischen Ansatz, der alle relevanten Verkehrsträger und -mittel des öffentlichen Verkehrs und des Individualverkehrs einbindet. Die Nutzung der „richtigen“ Verkehrsträger und -mittel zur „richtigen“ Zeit und beim „richtigen“ Nutzungszweck muss hierbei im Mittelpunkt stehen. Dies ist eine anspruchsvolle Aufgabe, die nur im Zusammenspiel mit Politik, Gesellschaft und Wirtschaft zu meistern ist.

 

Wie werden wir nach Ihrer Einschätzung in zehn Jahren unterwegs sein?
Wir werden je nach Fahrzweck das geeignete Verkehrsmittel unterschiedlicher Verkehrsträger nutzen. Das heißt, es wird auch künftig der Einsatz von Automobilen für bestimmte Fahrten nötig sein. Allerdings nicht mehr in jedem Fall. Die Menschen werden sich in Zukunft intelligenter bei der Wahl des für die jeweilige Fahrt sinnvollsten Verkehrsmittels verhalten als heute. Diese bevorstehende Verhaltensänderung ist verbunden mit großen Herausforderungen für Mobilitätsanbieter. Denn sie müssen die verschiedenen Verkehrsträger und deren Verkehrsmittel möglichst barrierefrei miteinander vernetzen. Das heißt beispielsweise, der Übergang von Bus und Bahn auf ein Automobil muss einfach und prozesssicher möglich sein. Der Besitz von Fahrzeugen wird dann für viele Menschen nicht mehr im Mittelpunkt ihrer individuellen Mobilitätskonzepte stehen.

 

Welche Rolle wird dabei das autonome Fahren spielen?
Ob, wann und in welcher Ausprägung sich das Autonome Fahren etablieren wird, lässt sich noch nicht abschätzen. Es wird aber verhältnismäßig zeitnah Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs geben, die sich auf bestimmten, speziell definierten und ausgebauten Strecken autonom bewegen. Wann tatsächlich vollautonome Automobile den Markt erobern werden, das lässt sich angesichts des Entwicklungsstandes noch nicht abschätzen. Hinzu kommen ethische und haftungsrechtliche Problemstellungen, die bislang noch nicht abschließend geklärt sind.

 

Was bedeutet der Wandel für das Geschäftsmodell der Autohersteller?
Die Automobilbranche wird künftig zwei wesentliche Märkte bedienen: den Markt für Owner Driver und den Markt der Shared Mobility. Während sich der künftige Owner-Driver-Markt an heutigen Strukturen mit dem Besitz von Fahrzeugen orientieren wird, hält der wachsende Markt für Shared Mobility große Herausforderungen bereit. Dies wird eine große Herausforderung für Hersteller und Händler gleichermaßen, denn die einzelnen Geschäftsmodelle sind parallel auf- und auszubauen sowie zu organisieren und zu steuern. Für alle Varianten wird es aber nötig sein, Fahrzeuge auszuliefern sowie deren Wartung und Reparatur in der Fläche über stationäre Konzepte sicherzustellen. Am wenigsten Einschnitte wird es wohl beim „Personal Ownership“ geben, denn dies entspricht dem heutigen Fahrzeugkauf, inklusive der üblichen Finanzdienstleistungen. In Richtung der „Corporate Mobility“, also hinsichtlich der Sicherstellung von Mobilität in Unternehmen und Fuhrparks, sowie beim Nutzen-statt-besitzen-Konzept, also dem Shared Ownership, sind neue, markt- und kundengerichtete Ökosysteme mit einer Vielzahl an Marktakteuren nötig.

 

Welchen Effekt wird der Wandel auf die Beschäftigung in der Branche haben?
Ich gehe von einem Beschäftigungsrückgang in Industrie und Kfz-Gewerbe aus, der sich aus der Transformation zum Elektroauto ergibt. Die Produktion batterieelektrischer Fahrzeuge, aber auch die Wartung und Reparatur solcher Fahrzeuge sind weniger beschäftigungsintensiv. Ein Teil der wegfallenden Beschäftigung könnte wohl über das Angebot von Mobilitätsdienstleistungen aufgefangen werden. Allerdings ist auch dann mit einem kräftigen Beschäftigungsrückgang in der Branche zu rechnen.

 

Ist die Kaufprämie für Elektroautos sinnvoll?
Ja, der Blick in andere Länder wie Norwegen und China zeigt, dass dort massive Anstrengungen zur Forcierung der Elektromobilität unternommen wurden. Allerdings müssen über finanzielle Anreize hinaus weitere Hürden genommen werden. Dazu zählen insbesondere die öffentliche Lade-Infrastruktur sowie die Förderung von privaten Ladestationen. Nicht zuletzt muss der Ausbau der regenerativen Energieproduktion forciert werden, damit das Elektroautomobil auch tatsächlich klimafreundlich betrieben werden kann.

 

https://www.esslinger-zeitung.de/inhalt.experte-stefan-reindl-spricht-ueber-die-mobilitaet-von-morgen-autoindustrie-und-mobilitaet-im-wandel.1ef72851-dd65-4a36-8f11-5fc2663f472f.html

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